傳統剎車是機械的，如果剎車失靈讓專業機構一檢測就能看到，就像一根針，斷了就是斷了。特斯拉要加上軟體控制，軟體出問題重啟後又能正常工作了，故障很難重複。就像電腦偶爾宕機一樣，你專門去試，又不出現這個故障。

特斯拉這款車型主要是大量的依靠智慧，依靠電子裝備去控制和監控車的一切資料和執行狀態，相當於駕駛者把大量的精力分配給了機器和智慧，達到緩解駕駛壓力的作用。

再說這具體的情況，這個車剎車存在問題。這種剎車問題在全國各地出現了大大小小的例項出現了很多，原因各有不一，但是細細地推算起來的話，大機率是因為機器和智慧的延遲作用，導致了系統在駕駛時候不能及時分析路況，才會錯誤的分析速度和機能，才會發生這樣的事故。

再有就是這個剎車系統，依舊是依靠電腦和智慧裝置去管理，有時候根本實現不了同步執行，所以才會存在這種情況的發生。

這種事情最好是召回，賠償，順便有機會的話快別賣汽車了，這車保不準哪天會撞了誰，還是不要在進行售賣了，侮辱自己，還給自己挖坑。

有人以為傳統剎車是機械的，特斯拉是電子的，因而有問題。這可能不對。

現在的剎車系統，即便是燃油車，也全部是電子控制的了，雖然還有機械的備份。

真正的問題應該是特斯拉的電控部分大量增加，尤其是各類感測器增多，使得軟體部分大大複雜。

經驗表明，軟體部分複雜帶來的BUG會增加，連美國的F35最多的問題都是軟體複雜帶來的各類問題層出不窮。馬斯克要掙錢，不會花太多的時間去檢驗，而只要是規範的軟體企業，都會有一個部門反覆測試軟體在各種條件下的響應，爭取把問題解決在上市之前。

馬斯克顯然沒把這事做好，這太要時間和成本了。

另一個問題當然就是他對造車也是新手，兩者合在一起，特斯拉其實隱含問題不少，剎車只是才暴露而已。

特斯拉本應花更多的時間檢驗問題，確保交到客戶手中的車是好用的，不過馬斯克等不及，他要回收投資，結果第一批客戶實際成了小白鼠。

這次如果不是政府積極介入，特斯拉對上個別消費者，那就太強勢了，所以敢於直接把維權者抬出現場。上海作為特斯拉的建廠地，對此事看不見，不過國家消委此次為消費者站臺，特斯拉只能認栽。

最大的不同在於，新能源車輛多了一個制動能量回收功能。當踩下制動踏板的時候，車輛會根據踩下的剎車踏板行程以及行程變化速率，來推斷客戶需要多大的剎車力矩和剎車的緊急程度。當ABS模組確定這些引數以後，傳統燃油車就完全依靠給制動缸提供液壓力來推動剎車卡鉗動作，將車輛的動能轉換為摩擦片的熱能。而新能源車輛會將ABS獲取的引數解析成兩部分，第一部分是有多少的能量需要用來回收，第二部分和燃油車一樣，用來轉化為摩擦片的熱能。文字描述雖然僅僅多了一部，但難度係數可是成倍增加。首先具體應該分配多少能量用於回收。計算這個數值至少要採集當前車輛的蓄電池荷電狀態，充電狀態，放電狀態，蓄電池溫度，制動能量回收以後將會產生多大的制動加速度，給客戶帶來什麼樣的駕駛體驗等等。經過計算以後確認最佳分配比例。並最終由多個模組協同工作，最終達成客戶期望制動效果。