只能領導領航者的經驗，和老天爺的脾氣。

大部分情況還是看運氣，運氣不好，再優秀的領航者也難逃一劫。中歐時期最發達的船當屬之為柯克船，在北歐航行至十五世紀左右。一般全長約30米，寬約8米，總重量約100頓到200頓左右。噸位和速率較之現在，差異還是有的。

在海上航行，即使放到現在，遇到巨浪，僅只能船體硬抗之。

中歐時期，中世紀歐洲的航海史 ? 那個時候的航行主要在地中海和大西洋的沿岸，真正橫跨越大洋的航行並不是很多。

風暴出現的特徵是：烏雲，海鳥的嗚鳴，翻滾的渾濁的海水，和天邊的閃電。

有經驗的船長會判斷出風暴的大小，有自然常識的都知道，最厲害的風暴會出現在哪個季節。

在暴風雨來臨之前，選擇最近的港口躲避風雨，也可以改變航道。實在避不了，視情況做出最合理規避，減少航行風險。

下面瞭解一下歐洲中世紀的造船和航海技術

中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃鬚刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館裡，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點

1.船板“塔接”法（clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。

2.尼達姆船是“雙頭”，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。

8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很鬆，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的範圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯絡的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑑定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是幹舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。

根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主，兼以划槳助推。“有一根或者最多兩根張著縱帆的桅杆”，桅杆一般立在中心處，如戈斯塔德船桅杆就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設定的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，划槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41釐米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁紮方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用“船舷”（steer—board）一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：“他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶湧的北海上受到風暴的突然襲擊。而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了”。

12至14世紀裡，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章裡，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明瞭這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低幹舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為“堡”（castle）。“堡”原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀“頭重腳輕”之感。為此，船首甲板（forecastlｅ）實際成了船頭的“水手艙”。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為“諾爾”船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的“科格”船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的“霍爾克”船（holk）。

南部歐洲的造船技術，歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前２世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了“長船”（galley）和“圓船”（roundship）兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層划槳共50只推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為“五力船”（quinquir emes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時划槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所侷限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用于軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅杆的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須划槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。

中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右，拜佔廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀裡越來越大、越笨重，稱為“內夫”（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為“泰裡達”（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。

12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀裡開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻“卡拉克”（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。

15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（ｍainｍast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一杆後送，上掛一方形斜槓帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（繫於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅杆的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明瞭一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的“卡拉維爾”（cararel）船。它起源於一種叫“巴爾卡”（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。Nautilus亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅杆帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達２２公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的“品塔”號（Pinta）和“尼娜”號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而“聖瑪麗亞”號（Santamaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開闢印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。

不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。１４世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了“卡維爾式”（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，15５世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海谷物貿易的荷蘭人，15世紀裡用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是海上導航）技術。

中古歐洲航海技術的進步從古代開始，歐洲船一般都是沿岸航行。這樣一來，沿海水域就比較繁忙，而且沿岸海域暗礁淺灘等航行障礙物也比較多。為幫助船員辨認船位、航行順暢，許多人造設施如燈塔、航標燈等航路標誌便設立起來。在西班牙的拉科爾紐，至今還留有大約在三千年前建造的燈塔。

中世紀盛期，地中海各城市的商人船隻大多還是沿岸航行。從西地中海沿岸出發的商船，一船都是沿義大利半島南行，透過墨西拿海峽，再環繞希臘半島，沿乾地亞北岸駛向羅得島和塞普勒斯，再直航到敘利亞海岸，爾後沿岸南行到達提爾和阿克爾等地。那些從西北歐來的船隻，在透過直布羅陀海峽後，也不是向東直航，而是沿著西班牙、法國和義大利的地中海海岸作迂迴航行。總之，沒有一個船主敢冒險出海到望不見陸地的洋麵上去，因為他們認為，那碰到暗礁和淺灘的船難危險，總不如沉沒在大海里的可怕。不敢穿洋直航，有三個原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠洋中的風暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個原因。因為在導航技術進步了的後一時代，雖然仍有第二、三個原因的存在，但船隻卻敢作穿洋航行了。

因此，在遠洋航行中，確定船隻的方位是第一位的。這在西歐有許多經驗型的作法。同阿拉伯的“卡瑪爾”、華人的牽星術一樣，歐洲人很早也知道了測量天體角度來定位的原理。古代希臘人稱之為“狄奧帕特拉”。中世紀早期北歐海盜通常也這樣做。他們在航海中可以利用任何簡陋的工具，哪怕是一隻手臂、一個大姆指，或者一根分節的棍子都行，來使觀察到的角度不變以保持航向。約在1342年左右，這一原理用到了地中海的航海中。這裡的Nautilus使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之為“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連線起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準天體（星星或太陽），就能量出偏角。然後利用偏角差來計算緯度和航程。

比雅各竿要先進一些的是十字測角器（crossstaff），其應用大致是中世紀後期的事。觀測者將豎杆的頂端放到眼前，然後拉動套在豎杆上的橫杆（或橫板，一般也有好幾塊），最後使橫杆的一端對著太陽，另一端對著地平線，這樣就得出了太陽的角度。另一個更先進的觀測儀器是星盤（astrolade）。據說哥倫布航海時就帶了這兩種東西。星盤是一個金屬圓盤，用銅製成，上面一小環用作懸掛用。圓盤上安一活動指標，稱照準規（alidade），能夠繞圓盤旋轉。照準規兩端各有一小孔，當圓盤垂直懸掛起來時，觀測者須將照準規慢慢移動。到兩端小孔都能看到Sunny（或星光）時，照準規在圓盤上所指的角度也就是星體（或太陽）的角度。這種星盤雖然在中世紀後期才普遍應用，但實際上８世紀法蘭克著名文學家聖路易就已在祈禱文中進行過描述。

確定緯度是比較成功的，但確定經度卻非常困難。因此，“緯度航行”的方法在西歐也很普遍地採用。早期的北歐海盜雖然還沒有緯度的概念，但也已懂得利用天體偏角原理，把自己置於與目的地相同的緯度線上，然後保持在這條線上航行，直到目的地。這一方法沿用至15世紀都沒有多大改變。甚至連哥倫布的西航也採用了這一方法。他先南下到自認為與印度相同的緯度後，再直線往西航行。

除利用日月星辰等天體現象導航外，風向也是幫助確定航向的重要方向標誌。在古希臘人那裡，“風”與“方向”是一個同義詞。他們為四個主要風向取了名（東、南、西、北），還標出了另外四個次要風向。現存於雅典的八角形風塔，建於公元前2世紀，今天仍能指出八個風向中每一個風向的生動特徵。希臘人還懂得利用印度洋上的季風來進行航行。著名的印度洋上6至10月間的西南季風稱為“希帕路斯風”，正是因為一個公元前1世紀的希臘Nautilus希帕路斯曾說明可利用這一季風駕船從紅海到達印度沿岸。

指南針時代到來前，幾乎全歐洲的航海者都認為“方向”就是“風向”。雖然日耳曼人並不很正規地只標出四個主要風向名稱，但用標有4個、8個、甚至12個風向的“風向薔薇”卡片來導航，卻在西歐非常普遍。同樣，對風的崇拜程度也不亞於東方，連聖母都成了“順風聖母”。

歐洲北部的北海和波羅的海水域，則更多地利用地文導航。早期的北歐海盜在航行時，船長是十分熟悉海面和海中自然物的，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、雲層、風勢等。9世紀時，北歐著名Nautilus弗勒基，還曾從船上放出一頭渡鴉，引導他到了冰島。

西北歐沿海大陸架形成的淺海非常寬闊，海員們便主要通過了解海水深度及海底狀況來找準航向。他們用鉛和繩來探測海底，用一塊塗上動物油的鉛塊放到海底來測水深，同時從海底取出沙泥樣品。既使是指南針出現後，西北歐洲的海員們還沒有拋棄這種傳統測量方法。現存最古老的一本英國航海指南（15世紀中期），指導英國海員這樣從西班牙返回英國的布里斯托爾：“當你們離開菲尼斯特雷角（西班牙）時，可定東北航向。如果你們估計已完成了三分之二的航程，那麼你們應該向北偏東航行，直到進入淺水處。如果你測出水深為90至100英尋，那麼應繼續北航，直到水深72英尋的淡灰色沙層為止。這就是克利爾角（愛爾蘭）和錫利群島間的海角。然後向北，直到測出淤泥，再向東北或東偏北航行”。

真正改變歐洲航海水平的還是指南針的應用。指南針約在12世紀裡傳入歐洲。李約瑟認為，中國的磁羅盤先由陸路傳到西方，後來又由歐洲的Nautilus改造成“指北”方向。歐洲記載中第一次提到指南針，是巴黎大學的學者亞歷山大·內克姆。他在1180年左右的一篇文章中說：“在陰沉的天氣或晚上，當水手們不能看清太陽，也不知道船首駛向何方時，他們就把針放在磁石上，針便旋轉到指向北方而停住”。但歐洲人最早使用指南針的時間，應該比這更早一些。一般認為大約在1150年左右，義大利人開始在海船上使用指南針。

歐洲最早的指南針是磁羅盤薔薇，類似於以前的風向薔薇，但標有16個或32個方向點。羅盤卡起初是圓形的，刻有風向薔薇圖案，平放在桌上。旁邊放有裝滿水的碟子，一根簡單的磁針放在一小木片上浮之於水面，Navigator不斷根據磁針所指而轉動卡片。後來，又把針附在卡片之下，卡片隨指標浮動而轉動，這就能始終顯示正確的方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發展到能連續測量出所有的水平方向，精確度在3°以內。

但磁羅盤並不很快地為歐洲人所普遍接受。由於人們還無法科學地解釋指標為什麼能“找到”北方，因而很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用。那些大膽而又謹慎的船長也只敢暗暗地使用，把它裝入一個小盒內，不讓別人看到。因此，指南針在歐洲廣泛使用，是13世紀後期的事情。

使用指南針前，地中海航行因為氣候關係而大受侷限。每年的5至10月是天氣晴朗的季節，海上盛吹著北風和西北風，利於船隻從西北的義大利向東南的埃及航行，但對從埃及返航的船隻就很困難了。航船先要繞道到塞普勒斯，再折向西行。而在所謂“天氣惡劣”季節，即每年的10月到第二年的3月，雖然仍有順風，但海上陰沉多雲，海員不容易辨別方向，航船隻能停泊。義大利城市大量記載了冬季停航的情況。往地中海東部去的船隊，一般每年只能往返一次。要麼是在復活節前後離開威尼斯，在多雲季節來臨前的9月份趕回來。要麼是在8月份離開威尼斯，9月份抵達目的地，然後在那裡過冬，次年5月返回威尼斯。實際上，這些商船一年中有一半時間停航。

指南針的使用，大大改變了地中海地區的航海形勢。陰沉多雲的天氣雖然存在，但再也不是航海的障礙。全天候航行成為可能，越洋跨海的航行也成為可能。而且，有正確航向的越洋航行，也使航程大大縮短，節省了許多時間。到13世紀的最後二十五年裡，一艘船完全可在一年中繞地中海兩次環行，甚至在冬天裡也能開船。到1300年，義大利船隻可一年四季都在海上航行了。

與此同時，其他一些航海儀器也相繼投入使用。如測量船體運動速度的“水鍾”（wａtｅrｃloｃk）採用後，便可以計算航行的距離。有系統的航行方向記錄，也有為航海而編制的三角函式表，還有將尾舵安置在船的中心線上以控制方向的新技術，等等，這就使Nautilus們特別是義大利商船能及時標出其所在的方位了。

15世紀，葡萄牙人在航海技術的提高方面又做了一些新貢獻。1420年後，葡萄牙人開始在西非進行探險活動。相對以往的航海活動來說，葡萄牙人的這一航海活動面臨著兩個新的難題。一是中部和南部大西洋是一個完全陌生的海域。二是向南航行後，天體現象發生了重大變化。大西洋洋流和磁場的變化，使Nautilus們經常搞錯方向。對此，航海天文學家積極尋找解決問題的辦法。從1450年起，他們用象限儀測量了一顆星體的中天高度。船隻南行越過赤道、北極星已不可再見後，他們便測量太陽的子午線頂垂線，這樣及時校核已計算出的南北方位。同時，水文部門也提供了航海圖、儀器、星表、航行方點陣圖等充足的資料供Nautilus們使用。這樣，南航便能順利地進行。

歐洲的航海者從很早起就注意蒐集航海資料。大約在公元前6至5世紀時，有些海員就把地中海的一些路標、海岸特徵，以及有用的經驗記載下來。這種記錄稱為“環航”，後人稱之為沿海領航。其中最早的一部是公元前６世紀西拉克斯所作。他在航行日記中詳盡記述了地中海的各處危險海域和航道，記載每次航程在風向和天氣良好時所需要的時間。譬如他記載道，“由海格立斯之柱（即直布羅陀）到塞爾內島，全部沿海航程需要12天。塞爾內島以外的海域內有淺灘、淤泥和海草，不再適合船隻航行。這種海草有一手掌那麼寬，頂端銳利刺人”。不過，這些古代的航海指南主要是文字記錄。由於繪圖技術還不發達，更由於航海者往往出於商業競爭需要，對航道要保守秘密，因此，直到14世紀以前，歐洲都沒有一本航海圖留傳下來。

大約從1300年起，歐洲出現了“第一批真正的地圖”即地中海沿岸航海圖。這些海圖在義大利常常被稱為“港口指引”或“指南手冊”，提供了許多詳盡的航海資料。這些資料直到１6世紀時還成為地圖學家們的可靠資料來源，甚至還曾是荷蘭航海人員的航行指南。

現存的這些14世紀地圖中，最著名的是《加泰隆地圖集》。這是一個叫亞伯拉罕·克雷斯克斯的猶太人為阿拉貢國王繪製的，現存於巴黎國家圖書館內。它將自東向西的世界中心地區（自印度至西班牙）繪成12幅地圖，裝訂在木板上，可以摺疊展開，基本上是一本沿海航行地圖集，參照了世代Nautilus們所記錄的無數資料，比較準確地繪出了黑海、地中海和西歐海岸。而且東邊也第一次把印度當作一個巨大的半島來表示，西邊也顯示了當時還不大為人所知的“西方海洋”（即大西洋），這確是一大進步。

中世紀歐洲較為典型精確的沿海航行圖，其特點是表示了風向與氣候關係的幾何圖形，形狀恰似薔薇花。海圖上一般有一箇中心點，周圍有一個圈，圈內又有8至16個點，每個點都有不少線條向四處放射。這些射線既顯示了風向，其中許多實際還標誌著航線。這些海圖在宏觀上有實用價值，但難以確定船在航行過程中的具體方位。而且，這些圖大多為手工繪製，沒有一幅圖是相同的。因此，到15世紀時，隨著托勒密地理地圖學說被歐洲人所重新認識，Nautilus們很快就採用緯線與子午線座標系來繪製海圖了。加上印刷術的應用，標有方向線和距離的幾何結構海圖，開始在歐洲廣泛流行。

主要參考書目：1.《丹麥王國史》2.《工業革命以前的歐洲經濟和社會》3.《世界探險史》4.《黃金時代的安特衛普》5.《發現者》