泰國本土不願意修運河主要是用不著，而傳聞中一直想開通的“克拉運河”主要還是因為新加坡等外部勢力的反對干涉而擱置。

世界上很多國家都開闢了運河，比如中國的京杭大運河，德國的日德蘭運河，埃及的蘇伊士運河，巴拿馬的巴拿馬運河，英國、法國、西班牙、荷蘭等眾多國家都擁有運河。運河主要是溝通內陸不同水系，促進交流與經濟發展。

泰國的地形以平原為主，但是並沒有修建運河的必要——泰國西部、北部、東部多山區，而人口密集的湄南河流域，水網密佈交通便捷，根本沒有修建運河的必要。而山區水流湍急、地勢落差太大，也無法修建運河，最主要的就是泰國經濟集中性很強，並不分散，所以不用修建運河。

泰國的形狀如同一頭大象，在泰國南部“象鼻子”那裡有一條著名的“克拉地峽”，最窄處僅僅56公里，最高點75米。泰國與日本等國家一直想在這裡開鑿一條“克拉運河”，可以大規模縮短航程，而且可以避開海盜越來越多的馬六甲海域。

然而因為耗資太大，而且泰國國內時局動盪，此計劃一直沒有進行。新加坡、馬來西亞等國也害怕自己的利益受到影響，分分反對。

有些國家本身也許沒有豐富的資源，但是由於所處的地理位置比較優越，一樣也可以為國家的發展帶來豐厚的回報。比如，巴拿馬擁有的巴拿馬運河、埃及擁有的蘇伊士運河每年都帶給兩國豐厚的財政收入。

而今天所講的這個國家也處在有利的地理位置上，如果能夠開通克拉地峽運河，那麼泰國所獲得的回報將介於巴拿馬運河和蘇伊士運河之間，據測算每年也將有20億美元的收入。

我們先來看一下巴拿馬運河和蘇伊士運河的基本情況：

巴拿馬運河，是由美國公司負責修建，於1914年通航，是連線太平洋和大西洋的重要航道。全長65公里，寬的地方304米，最窄的地方有152米，水深12.55米，只能允許巴拿馬型船透過，不過擴建之後通行能力將大幅提高。與繞道南美的合恩角相比，美國東海岸的船隻到達西海岸可縮短14800公里。目前每年通行船隻14000餘艘，為巴拿馬帶來大約10億美元以上的通行費收入。

蘇伊士運河，由蘇伊士運河公司負責修建，1859年4月動工，到1869年11月正式通航，是連線地中海和紅海的重要貿易通道。運河全長190公里，運河寬度280-345米，深度22.5米，可通行21萬噸級輪船。蘇伊士運河每年通行船隻18000餘艘，可為埃及帶來50億美元以上的通行費收入。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500—8009公里，從地中海各國到印度洋縮短8000—10000公里。

而泰國南部的克拉地峽最窄處僅有56公里，如果能夠在此處開挖修建一條運河，將連通太平洋和印度洋，使過往船隻比繞道馬六甲海峽至少節省1200公里的距離。而泰國可以藉此收取過往船隻的通行費用，將會為泰國帶來巨大的財政收入。

其實早在17世紀時，泰國便有在克拉地峽開鑿運河，打通東西兩岸的構想。100年以前的泰王拉瑪五世在位時正式提出開鑿克拉地峽運河的計劃，但由於受當時的經濟條件和技術條件所限難以實施。

第二次世界大戰，日本佔領泰國期間也有在克拉地峽開闢運河的計劃，但日本還未實施計劃，日本就已經戰敗投降。

1970年代，開鑿克拉地峽的構想再次被提出，但是泰國由於擔心對南部伊斯蘭分離主義的的影響，開鑿運河會將南部與北部泰國腹地分割，加劇不穩定性，因此開鑿運河計劃長期被擱置。

2004年泰國總理他信提出，透過建設克拉運河，吸引國際石化企業進駐，把泰國打造成為亞洲石油中心的構想。但是由於建設費用龐大，泰國國內也有不少反對意見，再加上隨後泰國局勢的變化，導致運河也未能開挖。

近年來，隨著中國一帶一路的推進，不管是中國民間企業，還是泰國國內，對修建克拉地峽運河的呼聲日高，也有相關研究機構進行前期的研究。不過，泰國官方還未就正式修建克拉地峽運河一事做出公開宣告。

但根據前期初步規劃方案，擬建中的“克拉運河”，全長102公里，雙向航道，寬400米，水深達25米，建設工期10年，總投資約280億美元。

那麼，目前泰國修建克拉地峽運河還存在哪些問題呢？

第一、泰國難以負擔高額的建設費用。

280億美元的建設費用對於泰國來說確實不是一筆小數目，泰國自己難以承擔。但從巴拿馬運河和蘇伊士運河的建設經驗來看，這些運河都是依靠國外資本開挖的，最後經過若干年以後政府再全部收歸國有。但對於克拉運河的修建也可以採取多種融資渠道，比如允許企業入股、申請亞投行貸款、國際金融財團投資、本國政府投資等多渠道籌集資金。

第二、面臨南部馬來西亞和新加坡等國的反對。

克拉運河的修建將大大分流透過馬六甲海峽的船隻，將會對新加坡的航運地位形成衝擊，也會減少依賴馬六甲海峽的新加坡和馬來西亞從航運業中獲取的經濟利益，因此這兩個國家會對泰國修建克拉運河提出反對。

克拉運河的修建將產生哪些影響呢？

第一、縮短東亞到印度洋和歐洲的距離，降低運輸費用。

克拉運河開通以後，往來東亞和中東、歐洲之間的船隻不用再繞道馬六甲海峽，可以縮短航程1200公里，可節省2至5天航運時間。以10萬噸油輪來測算，單次可以節省35萬美元的運費。

第二、將削弱新加坡和馬來西亞的在馬六甲海峽的地位。

馬六甲海峽目前是東亞通往印度洋和歐洲地區的必經之路，因此新加坡依靠馬六甲海峽成為世界航運中心，而克拉運河的開通將大大分流經過馬六甲海峽的船隻，這將削弱新加坡和馬來西亞在東亞通往印度洋和歐洲航線中的地位。

第三、泰國將因此受益頗豐。

泰國一方面可以分享運河建成後帶來的巨大經濟利益，同時泰國可以藉助運河的修建在運河附近建設石化產業等與海運密切相關的產業，打造本國新的經濟增長點。

綜上，泰國可以藉助一帶一路的契機，啟動克拉運河的修建，藉助國際資本完成運河的修建。但是由於克拉運河的修建將影響地緣政治格局的變化，對於東亞地區航運安全有著一定的影響，但是鑑於美國在馬六甲海峽和泰國都有駐軍，因此克拉運河的修建經濟利益將大於地緣政治利益。

這是想建就建的嗎？必須是有超級大國的能力，或超級大國的支援，泰國自身就差太遠了！

這裡說的能力不包括經濟能力！

現在的水道走馬六甲，是由西方美國控制，不可能支援！

修這個克拉運河，泰國國內首先就有巨大的反對聲，克拉地峽以南的三個府是穆斯林地區，與泰國主流的佛教傳統格格不入，地方分離主義勢力極為強大，他們還時不時搞個炸彈襲擊什麼的，真要是建了運河，這幫分離主義勢力就開心了，首先地理上和心理上就讓這三個府從泰國分離了，以後這運河的安全還是個問題。

再者，克拉運河即使開通，也就為輪船節省1100多公里的路程和兩三天的時間，這對於漫長的海運路途來說，實在省不了幾個錢，這省下的小錢，不一定能抵消克拉運河的通行費，還有在克拉運河上的排隊等待，這得耗不少能源，就像我們開車在路上遇上大堵車走走停停，這油耗可厲害的很。

馬六甲海峽是免費通行的，巴拿馬蘇伊士運河都是收錢的，但這2個運河為貨輪節省了動輒上萬公里的路程，還避開了非洲南美最南端的那惡劣的海況，好望角啥的可都是極其惡劣的天氣哦，蘇伊士巴拿馬運河收費高一些，人家貨輪們都願意的。

從經濟角度出發，畢竟保守估計這個運河投資要幾百億美金，這麼多投入，要多少年才能回本呢？恐怕遙遙無期。

至於戰略考量，泰國犯不著為了這個事兒去得罪新加坡、美國，泰國樂得中庸清閒，再說了，真要有事，這個運河守得住嗎？新加坡是美軍重點駐紮區域，美國海軍第五艦隊可以在最短時間內輕鬆封鎖整個克拉海峽，而且從東西兩側源頭封鎖，畢竟整個中東都在第五艦隊的控制下。

克拉地峽同臂膀般連結馬來半島，最窄處僅56公里。擬建的克拉運可解脫對繁忙擁塞的馬六甲海峽之依賴，使航程縮短約1200公里。然泰國政府對此設想貌似並不積極，制約因素頗多：

1．功效欠佳

克拉運河同至少縮短1.48萬公里航程的巴拿馬運河相較，著實相形見絀。工程開鑿耗費龐雜，經濟回報卻遙遙無期。克拉運河所需投資額巨大，大到足夠用來建設覆蓋泰國全境的標軌鐵路幹線網路。而有限的航程效益，使得運河通行費不宜過高，否則船隻仍會折返馬六甲原線。可見投入產出的經濟賬不太划算。

2．環保因素

泰國秉承保護原生態環境和傳統生活方式的“適足經濟理念”，而開鑿克拉運河難免對貨輪途徑的泰國灣海洋生態保護區造成潛在損傷。如煤電廠、深水港等政府主導專案曾因當地民眾掣肘而擱淺，更別提打破生態平衡的克拉運河啦。

3．南部安全問題——避免重蹈巴拿馬獨立覆轍

19世紀末20世紀初，進入壟斷資本主義階段的美國一手揮舞著大棒，一手拋灑著“金元外交”的誘餌，覬覦霸權之心昭然若揭。而溝通兩洋的橋樑——巴拿馬運河則首當其衝。

1903年，美國迫使哥倫比亞簽訂《海約翰－埃爾蘭條約》，獲得6英里寬運河區租借期99年。哥倫比亞輿論譁然，將之視為跋扈強國企圖花幾個小錢就剝奪他所享有的世界上最具價值的財富！懾於民眾激憤，哥倫比亞議會拒絕批准此喪權辱國的不平等條約。

美利堅豈能善罷甘休，其劍走偏鋒，策動巴拿馬獨立。1903年11月，曾任科隆省長，並長期在美國巴拿馬鐵路公司任職的阿瑪多宣誓就任巴拿馬共和國首任總統。欣喜若狂的美國立即催促新政府簽訂運河條約，如願以償的獲得了寬10英里、面積1432平方公里的運河區，而付出的僅僅是1000萬美元及25萬美元的年金。運河區由美國任命的總督管轄，懸掛美國國旗，施行美國律法，儼然國中之國。美利堅加勒比海霸權開始崛起。

泰國的南部安全憂慮現實存在。泰族是泰國的主體民族，佔比75%左右，克拉地峽南端的邊境地帶則是馬來族的聚居區，他們信奉伊斯蘭教，日常生活均遵循伊斯蘭教規和習慣法行事，同超90%民眾信奉佛教的泰國格格不入。

如開鑿克拉運河，則此地理隔離帶會使泰國南部區經久無法遏制的分離傾向愈加彌深，無異於人為挖掘的心理鴻溝。由此克拉運河的成型仍需耗費頗多時日

克拉地峽運河，是一個炒作百年以上的專案。2004年以來。又被拿出來炒。但中泰兩國政府都明確宣告沒有參與關於克拉運河專案的研究和任何具體合作，也未就此問題發表過任何立場。實際上只是一些打著中國旗號的私人在炒作。

專案炒了百年還是八字沒有一撇，就表明不可行的因素不是一點兩點。如果利益真像宣傳的那麼大，那麼泰國貸款來修也是可以的。問題是可能遇到的麻煩說不定把利益都抵消了，還不夠。外國投資者也不糊塗：修在外國土地上的專案，自己能得多少好處是說不清的。一旦遇到政府更迭或者政變，投入的資金泡湯也不是不可能。

中國網上的鼓吹者講來講去就是一旦這條運河修成，中國貨輪可以不走馬六甲，運費省掉不少，氣死、餓死新加坡。實際上，這個如意算盤到底打得通打不通，他們是回答不出的。算盤落空雞飛蛋打不是不可能。就說運費上的便宜吧，坐在家裡的人想想省掉1200公里的運費可不是一個小數啊！實際上以英國倫敦港至香港港口9766海里計，省647.9海里不過是6.6%，而且跨洋運河必定收費，那省掉的6%路程肯定要有相當一部分被通行費抵消。值得為此冒大不韙嗎？

“防人之心不可無，害人之心不可有”，公開宣稱要損人，結局不會好。馬六甲是自由通航的，只要不處於戰爭狀態或被制裁，隨時可以通行；要是處於這兩個狀態，那麼克拉地峽同樣可以輕易地封鎖。

我在泰國。泰國是沒有民主的。也可以說只有虛假的民主。國家層面的考量，根本不需理解民眾的思想。只需研究當權階層的利益即可！

因為會賠本！

這個問題說的應該是泰國的“克拉運河”工程。在泰國南部有一段非常狹窄的地區，此地東臨太平洋，西鄰印度洋，東西距離非常狹窄，最窄處不足50公里，假設以100公里每小時的時速跑直線的話，半個小時就能橫穿該地區。由於此地東西寬度很窄，因此在地理上稱呼這一區域叫“克拉地峽”。

除了克拉地峽以外，世界還有一處著名的地峽，那就是連線南美洲和北美洲的“中美地峽”。

與克拉地峽一樣，中美地狹也是非常狹窄，這裡東臨大西洋，西鄰太平洋，戰略位置也非常重要。此後法華人和美華人就在這裡修建了一個運河，將大西洋和太平洋溝通起來，這就是著名的巴拿馬運河。

既然地理條件相似，那麼人們可不可以在克拉地峽上也修建一個運河來溝通太平洋和印度洋呢？

答案當然是可以的，這個不存在技術問題。

早在19世紀末期就有人提議在這裡開鑿一條運河，這樣從歐洲、中東到中國和日本的船隻就可以不再南下繞經馬六甲海峽，縮短了不少航程。

如果運河能夠開通，到時候這個“收費站”將成為泰國政府的金飯碗，每天啥事都不用幹，坐等收錢就可以了。

（克拉地峽示意圖）

不過從提出修建到如今，克拉運河設想已經過去上百年了，但目前這個運河還只是個想法，一點點動工的跡象都沒有，究其原因主要有億下三點：

挖運河是非常燒錢的，並且克拉地峽地形多山，更是加大了開鑿的難度。目前粗略估算運河的開鑿費至少在300億美元以上，這還是一個非常保守的估計。

這麼多錢對於泰國政府來說實在是個天文數字，泰國政府根本拿不出來這筆錢。而如果引進外資的話，雙方在運河的管理權上又不好劃分。投資方花了那麼多錢，自然儘量的掌控運河的管理權，而泰國政府肯定是不願意過度出讓運河的管理權和使用權，畢竟這涉及國家主權，所以這個問題很難達成一致。

泰華人挖運河必然是想賺錢，而投資方則更是奔著賺錢的目的來的，所以克拉運河一旦建成肯定是收費的。目前蘇伊士運河和巴拿馬運河也都收費，巴拿馬運河最貴的通行費要37萬美元，平均通行費也要5.4萬美元。至於蘇伊士運河，從這裡單向透過一艘5000箱位的集裝箱船的價格大概30萬美元，這個花費都是比較大的。

可即便如此，還是有大量的商船選擇走蘇伊士運河和巴拿馬運河，因為走運河會大大降低時間成本，而且也可以節省一大筆路費，總的來說是很划算的。

（圖中紅色的線是走巴拿馬和蘇伊士運河，藍色的線則是繞好望角和麥哲倫海峽，從圖中可以直觀的看到，走運河要節省大量的路途）

相比之下克拉運河的收費估計也不少，但克拉運河節約的路途就不是很多，最多節約1500到2000公里的路途。

交這麼多錢才少走了這麼一點路途，實在是有點不划算。

（走馬六甲海峽雖然多繞一點路，但是不花錢哦）

泰國南部地區與馬來西亞接壤，這裡居住著大量信奉伊斯蘭教的穆斯林，而泰國則是一個佛教國家，泰國中央政府對這裡一直非常防範，並且當地居民對於信奉佛教的中央政府也不滿意，這導致泰國南部一直是泰國分離主義最活躍的地區。

若是修建了克拉運河，則會將南部地區分割開來，泰國政府和民眾普遍擔心這將加劇當地的分離傾向。所以從國家安全形度考慮，泰國政府並不願意去給自己添麻煩。

總體而言，修建克拉運河的前景非常不明朗，泰國政府不想為此而去冒風險，因此在可見的未來，克拉運河是不會開工的。

泰國為什麼不修運河？

這個運河基本上指的是泰國在馬來半島最窄處的克拉地峽修建了一條運河，又稱“克拉運河”。不過，這個運河一直停留在圖紙和規劃當中，而且對於修建這個一運河的爭議，其實，泰華人對此也非常糾結。修建運河的好處很多，至少可以賺到很多很多錢，帶動泰國一方經濟的發展。

畢竟有現成的例子，那就是位於馬六甲海峽上的新加坡，新加坡依託著馬六甲海峽這個溝通印度洋和太平洋的咽喉要道，間接掌控中東和歐洲到東亞的貨物流通，直接讓新加坡在上個世紀七八十年代就成為亞洲四小龍之一。現在更是成為世界上主要的發達國家之一，人均收入接近六萬美元，新加坡以依託著這個有力位置成為世界上主要的航運中心和金融中心之一，可見交通要道就是“金錢要道”，過往的船隻和貨物對於新加坡來說就是行走的“美元、英鎊、人民幣”。

所以泰華人對新加坡透過馬六甲海峽大賺特賺也是非常眼饞的，如果是別的國家眼饞新加坡賺錢也就罷了，但泰國可是有眼饞的資本的。因為泰國的克拉地峽一旦能夠開鑿出一條運河，立即就可以分流馬六甲海峽的貨運船隻，當然，新加坡的利益也會大幅度受損，肯定會要跳腳抗議。當然，如果泰國真的打算修建克拉運河，新加坡抗議也沒有用。

其實，克拉運河修建計劃，早在100多年前，泰國國王朱拉隆功就已經提出，在泰國國土最窄的地方修建一個溝通印度洋和太平洋的運河，不過可惜的是由於某些種種原因一直沒有修建，直接拖到現在。當然，如果克拉運河的修建成功，所有船隻原本從馬六甲海峽透過的船隻從這裡透過，能節省1200公里的航程，航運時間也能節約3～5天，這可是一個巨大的商業機會和成本節約機會，帶來的價值無可限量。

1996年，時任泰國總理的差瓦立，也曾積極推動克拉運河的設計和研究，力圖開鑿運河，為泰國開拓新的經濟增長點，力圖讓泰國成為亞洲的航運中心之一。

但是多年以來，泰國政局不穩，導致克拉運河修建計劃一直一拖再拖。另外就是，泰國還有一個巨大的顧忌，那就是泰國最南部（和馬來西亞接壤）的三個府——北大年府、惹拉府和陶公府，這三個府居住著大量的穆斯林人口，而且在2004年穆斯林分離分子發動武裝動亂，造成了泰國的政治動盪。

在泰國的春蓬府和拉廊府境內的一段名叫克拉地峽的狹長地帶，其最狹窄處只有56公里寬。如果在這裡開鑿一條運河可以將太平洋和印度洋連線起來，過往船隻將不必再捨近求遠從馬六甲海峽繞路。事實上泰國不是沒考慮過這樣做：從17世紀的暹羅王納萊起這一構想已被人們談論了300多年。曼谷王朝第五代國王朱拉隆功在位的1868-1910年期間甚至為此制訂過詳細的計劃。朱拉隆功是一位曾遊歷過西方發達國家的國王，他在位期間泰國在財政、土地、教育、商業、農業、軍事等各領域進行了全方位的改革，從西方發達國家引入了更為先進的技術。同時這一時期也正是國際海運業蓬勃發展的時期：溝通地中海和紅海的蘇伊士運河就是在朱拉隆功登基後的第二年通航的。泰國在這時提出克拉運河工程的構想還是具備一定的現實基礎的，然而這一工程的規模實在太過浩大，以致於超過了泰國財政所能負擔的程度，而當時國際間協力興辦大型工程的機制尚不成熟，於是這一工程只好暫時擱置。這一擱置就是百年的時光：20世紀的泰國先後介入一戰、二戰、印支戰爭，於是運河工程的構想被無限期擱置下去。1990年越南從高棉撤軍後泰國所面對的戰略壓力大為緩解，進入90年代後泰國經濟實現了高速增長並逐漸開始與馬來西亞、菲律賓、印尼並稱亞洲四小虎。正是在這樣的形勢下時任泰國總理差瓦立·永猜裕在90年代中期重提克拉運河的構想，2003年時任泰國總理他信·西那瓦也再次重提此事。

翻開世界地圖可以看到：泰國西北部和緬甸接壤，東北部緊鄰寮國，東南部是高棉。就地理結構而言：泰國的國土跨越中南半島和馬來半島兩部分——包括泰國首都曼谷在內的主體部分位於中南半島中部，而位於泰國南部的狹長半島則與馬來西亞的領土接壤。泰國計劃修築運河的克拉地峽就位於南部的狹長半島。所謂地峽是指連線兩塊較大陸地之間的狹窄地帶——如果說海峽是夾在兩塊大陸之間的狹窄海域，那麼地峽實際上就是被夾在兩片海域之間的狹窄陸地。地峽的成因比較複雜：有的是大陸板塊漂移形成的，有的則是陸地部分下沉到海中形成的。需要指出的是克拉地峽並不是地圖上具體的一個點，而是指的一片區域：馬來半島北緯7-10度這片狹長地帶都屬於克拉地峽的範圍。這一狹長地帶最窄處只有56公里，即使是最寬處也只有190公里左右，是夾在泰國灣和安達曼海之間的一片狹長地帶。既然克拉地峽不是一個具體的地點，而是一片區域，那麼在這片區域內開鑿運河就可以選擇多個地點動工。事實上關於克拉運河具體動工的選址地點存在三種不同的方案：北線方案是從泰國灣附近的春蓬府出發，經過62公里的陸地開鑿後在東經10度北緯98度附近的克拉武裡連線現有的泰緬邊境的天然界河——克拉武裡河，然後再經由克拉武裡河進入安達曼海。中線方案從位於泰國灣的素叻他尼府向西南方向開鑿，最終從甲米府的單卜哥雲國家公園入安達曼海。南線方案是從洛坤府和宋卡府的交界處開始開鑿，穿越中部的考普考雅國家公園，最終往西在董里府的朝邁國家公園附近入安達曼海。

克拉運河的構想就本質上而言：是為緩解馬六甲海峽的航運擁堵，縮短印度洋和太平洋之間的航程，從而節約航運成本。修築克拉運河單純就技術層面而言是沒任何問題的——在現有技術條件下克拉運河工程無論在規模上或是難度上都不會超過蘇伊士運河和巴拿馬運河。對東南亞諸國以及中、日、韓東亞三國而言：克拉運河的修建無疑將使極為有利的。克拉運河可以使中、日、韓的船隻通往南亞進而前往歐洲的時間相比走目前的馬六甲航線減少2-3天，從而大大降低運輸成本。同時從國際地緣和全球戰略的角度而言：克拉運河可以為東亞國家提供一個相對更加安全的能源通道，因為克拉運河可以使東亞國家改變在能源安全上完全依賴馬六甲海峽的現狀。尤其是對中國而言：克拉運河對中國正在推進的一帶一路建設可謂意義非凡。中國之所以推進一帶一路建設就是為實現中國與沿線各國的共同繁榮發展，而克拉運河一旦完工首先就會使鄰近泰國的高棉受益：屆時高棉的西哈努克港將成為環泰國灣的中心城市之一，作為全球最不發達國家之一的高棉將因此成為像今天的新加坡一樣的國際航運熱點地區。與此同時中國可以建造一條從雲南昆明經寮國、泰國通往西哈努克港的鐵路，屆時中國將在貿易安全和能源安全上獲得絕佳的西南出海口，這將大大利於中國雲貴川地區的產品輸出和沿海地區產業轉移的承接。中國可以將其作為海上絲綢之路的重要樞紐：向東與中國南海與太平洋相連，向西經孟加拉灣與印度洋相通，從而強化中國在南海地區的主權以及印度洋方向的能源、貿易安全，同時還可以構建起中國與東盟之間的自由貿易圈的紐帶。

問題在於：克拉運河是在泰國領土上動工，而泰國所考慮的當然不會是高棉以及中、日、韓的利益，泰國是否會動工興建克拉運河最終將取決於泰國自身的國家利益。

事實上開鑿克拉運河對泰國而言是一件喜憂利弊參半之事——根據泰國的民意調查顯示：只有28％泰華人支援開鑿運河；33％的人未置可否；還有39%的人明確反對。支持者認為開通運河可以為國家創收，給國民帶來就業機會，還能提高泰國的國際影響力，讓泰國成為海上航運的樞紐，進而帶動整個國家經濟的發展。至於巨大的成本開支問題可以透過和中、日、韓等東亞國家合作解決，畢竟一旦這條運河建成對東亞各國的對外貿易和能源安全具有重要的戰略意義。然而反對者同樣也提出了諸多現實的客觀問題：克拉地峽並不是一馬平川，它的中間是普吉山脈和蒂迪旺沙山脈，這兩條山脈相交匯的地方最低海拔也有近200米。為了最大程度地減少開挖難度和開挖土方量，要選擇地勢儘量平坦的線路，這樣一來這條規劃中的運河最終的長度將達到80公里！經初步測算需耗資280億美元，耗時10年才能建成。僅僅只是這一巨大的成本開支就足以令泰國政府望而卻步了，然而這還不是導致這一工程遲遲無法開工的全部原因所在。開挖運河會對當地的生態環境構成一定影響，泰國的佛教信仰又相當重視對自然環境的保護；泰華人擔心政府以及有官方背景的財團會在運河工程中趁機中飽私囊侵吞公款，從而加重泰國的貪腐問題；表面上看從印度洋過克拉運河進入太平洋的確比走馬六甲海峽縮短了不少距離，但船舶要在如此狹窄的水道通行就不可能保持高航速，所以其實克拉運河即使建成也只能比走馬六甲海峽減少一天時間而已，然而馬六甲海峽屬於國際公海，任何國家的船隻都可以自由通行，克拉運河是在泰國領土上這意味著過往船隻需向泰國交納費用，很顯然僅僅縮短一天的航程是不足以讓過往船隻支付高額費用的，所以對泰國而言克拉運河的經濟價值並不高；泰國南部同馬來西亞交界的地區是穆斯林聚居區，這裡一直和泰國中央有一定的離心傾向，所以泰國也擔心一旦運河建成而造成的地理上的相對隔絕會不會加劇這一離心傾向，從而增加民族分裂的危險。

除了泰國自身的各種擔憂之外，國際局勢的複雜性也使這條運河難以馬上動工：美國一直牢牢控制著國際貿易和能源運輸的關鍵航線，馬六甲海峽恰恰是其中的重中之重，一旦克拉運河建成，那麼這裡就將成為新的國際貿易和能源運輸的關鍵，屆時美國勢必要將自己的勢力想方設法擠到這裡，這顯然是對泰國的主權獨立不利的。目前扼守馬六甲海峽這一國際貿易和能源關鍵節點的新加坡、馬來西亞、印尼等國也不希望看到克拉運河的開鑿，因為這勢必將削弱自己的地緣優勢以及從馬六甲海峽獲得的經濟利益。即使是能從克拉運河工程中獲益的東亞國家也不見得對這一工程有多熱心——就以中國為例：中巴經濟走廊、中緬石油管道、中俄石油天然氣管道的建立已使中國在能源、貿易安全上的局面大為改觀，況且即使是走馬六甲海峽也可以選擇馬來西亞的皇京港作為新加坡港的替代。因此對東亞國家而言：克拉運河儘管戰略意義非凡，卻並非無可替代，實際上包括中國在內的東亞各國在克拉運河遲遲未動工的情況下早就在選擇替代方案了。克拉運河作為一項耗資巨大的工程顯然不是泰國一國所能負擔，可既然克拉運河對東亞各國並非一個無可取代的方案，那麼誰會願意為此而揹負沉重的負擔呢？再則如果東亞國家支援泰國建設克拉運河，那麼屆時運河的管理權問題又如何解決呢？作為投資方自然希望把涉及自己貿易、能源安全的通道掌握在自己手中，而泰國方面出於本國主權的考慮自然是不願過度出讓運河的管理權的，那麼在這一問題上又如何協調也是一大難題。即使最終這些外交難題都能迎刃而解，那麼運河工程還是無法立刻啟動，因為泰國還必須在北線、中線、南線三種方案中慎重選擇。在選擇具體哪種方案過程中需要同時考慮以下幾個方面：儘可能避開歷史古蹟和人口稠密地區；注意保護沿途的自然環境；避開地質複雜路線；儘可能減少成本的同時兼顧港口、基建設施當地建設要求。北線方案的優點是開鑿長度僅62公里且距離泰國首都曼谷最近，如果選擇這一方案只需開挖24萬方的土石方量，顯然這是最便宜的方案；然而缺點同樣突出：由於該區域離泰緬邊境只有30公里，因此可能引起泰國和緬甸之間的一些外交問題，況且該方案穿越的泰國拉廊地區屬地震多發的斷層地帶，最重要的是這條路線遠離國際海運航線，因此所能縮短的實際航程是有限的。中線方案處於國際航線上且陸地基礎設施完善，同時該線所經地區人口較少，所涉及的移民安置成本較低；然而這條路線全長126公里，是所有方案里路線最長的，因此施工成本相對較大，更重要的是沿途還需要經過泰國的一個國家保護溼地，容易引起環境問題。南線沿途以窪地為主，挖掘工程量小；然而該路線需要從人口稠密的董里府市區附近穿過，存在較大的搬遷難度。