日本的高鐵技術很發達也很成熟，不過日本公司的高鐵建設成本卻也很高，印度政府一方面是資金有限，另一方面高鐵建設徵地在印度是一個很大的問題，甚至可以說它幾乎讓印度高鐵建設計劃舉步維艱，所以即便日本已經拿到了印度的高鐵大單，但是它至今也沒有開工建設印度高鐵。

印度是一個領土面積接近300萬平方公里，人口總量超過13億的大國，印度的人口密度比中國和日本的人口密度還要高，而高密度的人口是高鐵建設的一個有利條件，所以印度確實是一個適合建設高鐵的國家。不過我們都知道高鐵的建設成本是很高的，而且印度政府當初在招標的時候執意要把自己的高鐵訂單交給日本，我們的企業則基本拿不到印度的高鐵訂單，即便中國的高鐵建設成本比日本低將近三分之一也不管用。選擇造價很高的日本高鐵，這無疑會增加印度高鐵的建設難度。(安倍向莫迪介紹高鐵)

根據印度政府的計劃，日本接手的印度高鐵連線印度最大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德，線路全長505.8公里，設12站，預計總投資1.8萬億日元(約1050億元人民幣)，其中的1萬億日元(580億元)由日本提供超低息貸款。日本首相安倍晉三在2015年12月訪問印度的時候雙方就敲定了孟買至艾哈邁達巴德的高鐵線路將採用日本的新幹線技術，印度官員甚至還希望這條高鐵線路能夠在2022年印度建國75週年的時候開通運營。 印度政府的理想是很豐滿的，但是當日本準備動工修建高鐵的時候卻遭遇了無法逾越的困難。

印度一直自詡為全世界最大的民主國家，而在印度這樣的民主國家徵地卻是一個很大的問題。高鐵的建設不可能一馬平川全部透過公共土地，要修建高鐵就必須向印度民眾徵地，而印度農民向來是把自己的土地看得比命都重要，同時印度政府又不能強徵，所以日本根本就沒有辦法動工修建高鐵。根據外媒的報道，印度孟買至艾哈邁達巴德的高鐵建設需要徵地1400公頃，但是目前印度政府只徵到了0.90公頃土地，鑑於這樣的情況日本銀行已經停止向印度發放新一輪的貸款。(孟買至艾哈邁達巴德的高鐵線路圖)

從印度的國情來看，由於政府無法向民眾強徵土地，而印度老百姓又把土地看得非常重要，在高鐵修建的過程中哪怕只有一戶人家不同意徵地，這都有可能讓印度高鐵陷入困境。500多公里的高鐵線路會讓300個村莊和5000戶家庭受到影響，印度政府連十分之一的村民都很難說服，更不要說讓它跟所有的村民達成徵地協議，所以印度要修建高鐵必然困難重重。目前印度的高鐵計劃幾乎已經處於停滯狀態，至於到底什麼時候能夠重新開工，這誰也不知道，或許印度根本就沒有辦法大規模修建高鐵。

話說在2017年，咱們西邊的鄰居印度三哥要建一條從孟買到艾哈邁迪巴德的高鐵。該高鐵全長505公里，咱東邊的鄰居“腳盤”（即Japan的音譯，日本）以極低的報價以及長達50年的低息貸款（年利息只有0.1%）終於將這專案拿到手了。三哥很是希望這條高鐵能夠在2022年通車，為三哥獨立75週年獻上一份大禮。現在兩年多時間過去了，三哥家的高鐵建成啥樣了呢？去年年底三哥家和腳盤家的30多個記者到現場看了一下，回來後不約而同的發文稱“這條鐵路有點懸，可能要黃了。”

咋回事啊？腳盤的記者悲觀的寫道：為了修這條高鐵，預計最少要徵收1500公頃的土地，可如今一年多的時間過去了，徵收上來的土地只有可憐的0.9公頃，連千分之一都不到。這又一次讓咱們領略到了在三哥家徵收土地是件多麼困難的事。照這樣的速度，到2022年，別說建成通車了，能不能把這1500公頃的土地徵收完都是個問題。

第三，三哥家的百姓也不見得樂意建高鐵。原因很簡單，高鐵建造費用高，養護費用也高，為了能在約定的時間內收回成本償還貸款，這票價肯定是不會便宜。可三哥家的GDP只有我們的1/5，人均GDP更比我們少，可想而知，在三哥家能有幾個人坐得起高鐵了。所以啊，有好多議員、官員就說了，建高鐵這事純粹是莫迪政府好大喜功，是面子工程，對普通老百姓沒啥好處。與其花大價錢建高鐵，不如將這錢拿出來升級現有鐵路線，這樣做對老百姓更實用。

印度經過多年的快速發展，國家實力獲得了很大提高，為此，建設高鐵就提上了議事日程。2017年，印度決定建設從第一大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高速鐵路，以便緩解該地區交通擁堵、人口出行難問題，進一步推動地區乃至國家整體經濟再上新臺階。

該線路總長505.8千米，投資總額近1000億元人民幣。印度對外招標後，與越南一樣，很快選擇日本作為首條高鐵的承建商。按照協議，日本將為580億元（約10000億日元）提供超低息貸款，運用日本新幹線技術進行鋪設，在2022年作為向印度獨立75週年的獻禮。

眾所周知，印度表面上是一個民主共和國，由數十個邦組成，實際上很多問題都無法透過民主手段加以解決。就拿土地徵遷來說，由於印度地方政府權力具有相對獨立性，加上當地民眾的思想過於保守，以致於修建高鐵所需用地1400公頃，沿線300個村莊、5000戶人家需要拆遷，卻至今原地踏步，僅僅徵用了不到1公頃土地，這讓日本建設公司非常尷尬，也很無奈。

看來要想在2022年建成投入運營恐怕很難。莫迪總理曾發出“印度世紀”的豪言，如果連修建高鐵徵用土地這樣的事都無法解決，還怎麼實現“印度世紀”的夢想呢？

印度和日本的高鐵專案指的是修建一條從孟買到艾哈邁達巴德的高速鐵路，全長505.8公里，總投資約1萬億盧比（摺合人民幣1000億元），工程由日本承建，工期5年。其中日本向印度提供1萬億日元（摺合6656億盧比）的超低息貸款。

這一專案早在2015年底日本首相安倍晉三訪問印度時就敲定，確定於2017年動工興建，2022年也就是印度建國75週年時完建成通車。

然而兩年過去了，這條高鐵線路工程已經停滯了下來。

原因無他，鐵路沿線的廣大民眾，準確的說是各個土邦不答應，也可以說是中央政府和地方政府未能達成一致。

高鐵對於任何一個現代化國家特別是工業國家的發展可以說是必須的大動脈。印度中央政府當然也十分清楚，特別是對於自己領土龐大的國家來說，修建高鐵更是迫在眉睫的事。

然而理想很豐滿，現實很骨感。

修建高鐵需要向沿途人民徵集土地，按照工程計劃，需要徵地1400公頃。但是對於印度這個至今並未完成真正意義上土地改革甚至是還處在封建土地所有制層面的國家來說，徵地比登天還難。

印度的國土面積為298萬平方公里，但是真正掌握在中央政府手裡的土地只有13%左右，剩下的都分佈在全國28個邦手裡。再往下，多數土地就都集中在少數地主手裡。而由於文化因素的影響，印度的地方豪強實質上就是獨霸一方的諸侯，中央政府權力極為有限。強幹弱枝的政治形態，嚴重的制約著經濟的發展。

作為國民經濟基礎之一的土地，卻大量的集中在地方豪強手裡，政府無論是建廠、修路、開礦，都是寸步難行。更重要的是，中央政府的權威也因此受到極大的限制。

修高鐵所需的1400公頃土地，印度政府費了九牛二虎之力也才徵了不到1公頃，中央執行力，不得不令人唏噓。

鑑於印度政府的無能，日本人已經停止向印度放貸，高鐵專案也就停滯了下來。

眾所周知，印度是一個極其私有化的國家，也極其講究私有權力的國家。所以，印度與日本簽訂了高鐵修建協議之後，印度的徵地問題始終沒有進展，儘管建設時間已經過去了三四年了，但是，到目前為止，印度高鐵仍然在原地特步。

而且，日本僱傭了大批的印度工人，而印度工人的辦事效率和技術能力，遠遠沒有能夠達到建設高鐵的技術水平。所以，給日本施工也帶來了很大的困難。而印度的土地問題無法解決，將可能被無限期的拖延。即使日本投入了再大的資金和機械操作，而在徵地上沒有突破，想要真正的完成施工任務，猶如登天。

就目前的訊息報道，印度的是高鐵建設進展十分緩慢。而日本對與印度簽訂的這份協議感到了非常的後悔，在印度與日本之間。也因為資金的投入和印度工人的技術能力極差，以及土地問題無法如期完成，而鬧得不可開交。可以說印度和日本的高鐵協議，最終很有可能會變成爛尾樓。而日本對印度的投資，很有可能最終會打水漂。所以，這是日本非常惱火的事情。

就目前而言，雙方並沒有在資金投入和印度的徵地問題上面，有真正的得到突破。相信兩個國家如此長期下去，印度的高鐵建設可能真的會不了了之，而日本對印度的投資很有可能最終會打水漂，兩個國家的關係，也因此可能會出現裂痕，這一切，還得拭目以待。

莫迪上臺以後，印度有了一個宏偉的夢想，那就是要在短時間內建造一萬公里高鐵。訊息傳出，國際震動。一時間內，各高鐵大國雲集印度，想要分享印度高鐵大單的一杯羹。

2015年，在經過多輪廝殺以後，日本拿下了印度第一條高鐵的訂單，即印度的孟艾高鐵。這是日本拿下的第一個外國訂單，是日本新幹線走出國門的標誌。

孟艾高鐵銜接印度第一大城市孟買和莫迪的家鄉艾哈邁達巴德，全長約500公里，共投入約150億美元。日本拿下這條高鐵，和日本在其他地方搶奪訂單一樣，是透過給予印度鉅額貸款為交換而達到的。雖然有些勝之不武，但是日本卻非常滿意，印度也非常滿意。

日本和印度的協議簽訂以後，原本承諾交付印度使用的時間是2023年，不過在印度的壓力下，最終將開通時間提前了一年。只不過，尷尬的是，時至今日，這條高鐵卻毫無進展。具體線路、土地使用等前期準備全部都無法推進。日本為此焦頭爛額，而印度卻不以為意。從現在的趨勢來看，日本建造的這條高鐵，何時真正啟動完全沒有時間表。至於建造完工，更是無法預料。

印度高鐵遲遲沒有進展，其實怪不了日本。相反，日本被印度狠狠地捉弄了一把。從種種跡象來看，印度的目的根本不是高鐵，而是高鐵背後的利益。其一，莫迪的高鐵計劃，只是用於籠絡支援率的一個手段；其二，印度透過這個專案的誘惑，得到了日本的大筆貸款，成功釣到了日本。而至於到底建不建，對莫迪並不重要。

因此，印度其實給日本甩了一個大鍋。催日本加快進度的是印度，百般阻擾、變相拖延建造的，也是印度。而日本，反倒是落得一個有苦說不出的尷尬局面。可以說，日本承建的這個印度高鐵，很有可能這樣被印度拖廢，淪為泡影。並且最終埋單的，還是日本。

目前印度由日本承建的高鐵還沒有開始動工，至於完工更是遙不可及。我下面就具體講講這條高鐵的前世今生以及遲遲不能動工的原因。

日本用低息貸款獲得印度高鐵專案

印度看著周邊國家都在熱火朝天的建設高鐵，自己國內也不斷出現修建高鐵的呼聲。於是在2015年，印度政府選擇在國內的大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間修一條長度為505公里的高鐵。

日本得知這個訊息之後，主動提議為印度提供修建高鐵的低息貸款，作為交換這條高鐵採用日本的新幹線技術。雙方通過幾次協商之後，在2015年底確定由日本修建這條高鐵。

透過前期的估算，這條高鐵全部投資約合人民幣1052億元。日本負責提供600億人民幣的低息貸款。

高鐵修建遇到重重阻礙

2015年雙方籤高鐵修建協議的時候，約定工期6年左右，在2022年8月15日正式開通運營。但是遺憾的是，這條高鐵到現在還沒有開始建設。

影響印度高鐵建設最主要的問題就是徵地問題。因為高鐵建設需要整整1400公頃的土地，但印度的這些土地大都掌握在地主手中，他們根本不認可政府給出的價格，哪怕這個價格比土地市價上浮了20％。

連土地都無法獲得，高鐵修建自然就是鏡花水月。印度國內的官僚主義也導致他們對徵地並不上心，他們也無所謂能不能及時修建高鐵。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始透過抗議等活動維護自身權益，有訊息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。

印度首條高速鐵路正在加緊建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用。這條高速鐵路原計劃2023年通車的，但是印度為慶祝建國75週年，將計劃提前了一年。而且印度鐵路公司的官員表示2022年高速鐵路開通後，首批將開通10列高鐵，在2033年前預計可增至16列，可以看出印度的鐵路計劃還是非常有“計劃”的。

但是有分析人士指出，面對印度首條高鐵，日本方面提供了近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要目的是搶先進入、長遠佈局，使印度方面對日本技術和標準產生使用者粘性，繼而擴大日本在印度市場未來的盈利面。

不管怎麼樣，印度也在一直做著超越它鄰居的夢，也在為這個夢付出巨大努力，這種精神值得我們肯定的，畢竟世界上像印度這麼執著的國家不多了，按印度的發展速度，說不定能成為超級大國呢。

虎賁(文)2019/8/9

不咋地，相當不咋地！粉絲們都知道，虎賁除了熱愛黑“川普”之外，對於其他國家還有有一說一的。

這件事情“龜速”前進與日本關係不大，重要的是印度本身具有的問題，這一點和前幾天熱議的“越南高鐵”略有不同。

印度鐵路事故現場(圖片來源於網路)

咱們先說說印度高鐵現狀，高鐵全稱“高速鐵路”，關於它速度的定義不同時代與國家各有不同，上個世紀日本建造200km/h就已經稱得上高鐵，咱們在2012年的規劃中規定高速鐵路（250-380）、快速鐵路（160-250）。

而印度呢？

目前最快的列車是今年2月開通的18號列車(Vande Bharat Express )，最高時速達到了160km/h，在新德里和瓦拉納西之間往返，被認為達到了我們2000年的水平。據印度媒體稱該鐵路中國產化相當高，因此成為印度鐵路標杆。

而我們呢。

大部分高鐵都可以達到300km/h！顯然，印度鐵路存在巨大的問題，那印度到底輸在了哪裡？

2015年12月，日本媒訊息稱，日本取得印度的高鐵合同，建造連線孟買及亞美達巴德的高速鐵路，可直到今天這條鐵路還沒有動工。

1.土地私有制，這是很多西方國家的問題。美國基礎設施建設都是幾十年前的老玩物，說白了，美國同樣存在這個問題。一家不願拆遷，你就拿他沒辦法。

基礎設施建設，“花錢多，見效慢”，他們更加樂於建設一些一兩年出成效的工作。任期中，基礎設施基本都是處於“考證”階段。

還有一件值得注意的是，在2014年印度大選前，兩個主要政黨（人民黨及國大黨）都建議引入高速鐵路。國大黨希望將印度所有人口超過100萬的城市都有高鐵連線；而後來勝選的人民黨，也就是莫迪，承諾建設鑽石四邊形的計劃(我們常見的印度鐵路規劃)，以高速鐵路連線清奈、德里、加爾各答和孟買。

而題中的“印度新幹線”正是在這個背景下被提出，並且在承包給日本後隨即擱淺！(可以理解為，莫迪在2015年初步兌現承諾、穩定民心後，放手任其自生自滅)。從這5年來看，莫迪明顯是在撿容易的做！高鐵費錢費力，既然當選了，自然就擱淺下來。說句實在的，如果能改善印度火車乘坐安全性和舒適度，莫迪已經是大功一件，根本沒有必要修高鐵。

2018年5月，印度船廠龍門吊被風吹倒，砸壞自家護衛艦。(圖片來源於網路)

其次，日本的高鐵成本實在太高，或許莫迪根本就沒有打算真正把高鐵逐漸出來，還是那句話“花錢多，見效慢”。本就高昂的成本，自然會壓縮徵集土地的資金，百姓就更加不願搬離自己的土地。

即使莫迪想做，時間也恐怕難以支撐任期內通車，其中大部分功勞自然會被下一任首相據為己有。所以嘛，既然印度高鐵計劃已經擱淺至今，莫迪就更加不會重啟這一項計劃，即使想做，也不如提高火車安全性、舒適性來的實惠。

至於印度高鐵何去何從？

還是等2024年，下一屆印度總理大選時，總理候選人會給出什麼說法吧！

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年中國拿下印尼高鐵專案的同時，日本也承接了印度的高鐵建設專案。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，中國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。印度總面積約300萬平方公里，人口位居全球第二，從1853年英殖民者給印度修建了第一條鐵路開始，印度就建設了世界上最大規模的鐵路網之一。1929年印度的鐵路里程已經超過6.6萬公里，而這個水平我們在1997年才達到。在很長時間內，印度的鐵路網規模都位居全球第四。

鐵路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超過2000萬人會乘坐火車，可以說鐵路對印度人生活與經濟發展都相當重要。然而多年來，印度的鐵路也是情況不斷，由於建設年代久遠，大多數的印度鐵路損壞嚴重事故頻發，每年被鐵路奪走生命的印度人就超過1.5萬人。中國近年來鐵路建設迅猛發展，在國際上都相當出名，而高鐵也為我們的生活與整體發展帶來了非常明顯的改變。印度看在眼裡急在心裡，這些年印度鐵路狀況不斷的同時，而且因為印度經濟的高速發展，原本的鐵路建設早就已經不能滿足需求。印度也非常希望建設自己的高鐵網路，徹底改變印度鐵路交通現狀。

選來選去印度最終選中了日本，印度莫迪與日本安倍私交甚厚，而印度選了日本更加因為當初日本的各項優惠。比如競標時，日本答應向印度提供為期50年的超長期超低息貸款。值得一提的是，日本在競標越南高鐵專案的時候，也提供了同樣的優惠條件。然而日本實在太天真，拿下印度高鐵專案後各種困難就出現了，比如最基本的土地徵集。印度土地私有，而高鐵專案完全由日本負責印度做了甩手掌櫃，如此情況下印度不做事，日本做不了事，高鐵建設所需要的1400公頃土地直到如今才徵集了可憐巴巴的0.5公頃。也因為這樣，日本承建方至今都開不了工。

古印度是佛教之源，如今的印度人大多已不信佛，可做事卻佛系得驚人。對於日本承建的高鐵難以開工，必然無法按時通車，印度絲毫不關心，無奈之下日本都已經停止了第二期的貸款。原本以為印度高鐵專案會成為日本高鐵出口世界的一個突破與跳板，如今看來很可能會變成一個跳不出來的巨坑。

印度曾宣稱要建成1萬公里的高鐵網，然而如今第一條高鐵的建設就如此尷尬。印度的“高鐵雄心”在短期內很難實現的同時，也給日本高鐵出口著實潑了一盆開水。