三缸發動機製造結構比較簡單、體積小、重量輕，而且配備了渦輪增壓技術的三缸發動機動力不輸於四缸自然吸氣發動機，除此以外油耗較少，用車成本較低。

但是三缸發動機由於發動機兩邊的氣缸數量不均等，所以容易出現抖動，聲音也很大。而且成本很高（注意與用車成本不是一個概念），因為為了達到小排量高輸出和解決結構不對稱帶來的震動問題，採用了很多的新技術。

三缸代表車型有：寶馬2系旅行車、1系三廂版；福特嘉年華ST；MINI Cooper。

個人覺得3缸發動機比較適合城市代步，由於排量小，重量輕，燃油經濟性表現好，保養成本較低。但是由於絕對功率小，高速行駛會出現動力不足、震動抖動大的狀況。

朱博士回答：

對於4衝程發動機來說，三缸機和四缸機的主要區別就是平衡性不一樣。

三缸機的平衡性不如四缸機好。

三缸機點火順序一般是1-3-2.點火間隔角是240度。

我們知道發動機1個衝程的曲軸轉角是180度，也就是說在相鄰的點火間隔內，在有60度曲軸轉角內，三個氣缸同時消耗功率。

四缸機點火順序一般是1-3-4-2，點火間隔角是180度。各缸的做功衝程是緊密銜接的，沒有間隔。

三缸機採用三拐曲軸，在不採取平衡措施的情況下，自身只能達到靜平衡，不能達到動平衡。

也就是說質量系統旋轉時離心力的合力等於0，但是離心慣性力矩不等於0.

四缸機採用4拐平面曲軸，不僅離心慣性力的合力為0，離心慣性力距也等於0，自身能達到動平衡狀態。

1、車輛振動大，影響車輛的舒適性和平順性，駕駛員容易疲勞；

2、產生振動噪聲；

3、引起緊韌體鬆動或過載，影響使用壽命。

1、工作過程的週期性，發動機的扭矩輸出是週期性變化的。

2、機件運動的週期性，旋轉慣性力、往復慣性力都是週期性變化的。

近些年，隨著造車技術的快速發展和環保要求的日趨嚴格，很多汽車生產廠商都開始在發動機的燃油經濟性問題上尋求新的解決之道，讓車輛在最大限度環保的同時做到節能高效。於是，一股三缸發動機之風從歐洲悄然興起，不知不覺刮到了中國，來到萬千消費者的眼前，放眼望去已在小排量車型市場中佔據一席之地，看來以後我們選車更要“挑三揀四”了！

其實就消費者而言，接受三缸發動機當然需要些時間，對於此等“新事物”肯定也有不少顧慮，於是問題就來了，為什麼車輛越做越大，越造越時尚，但發動機卻要越配越小？如此小巧的發動機是不是小馬拉大車呢？到底這些三缸車值不值得購買？還有，三缸發動機說了半天到底有哪些“神秘”之處，藉著這個機會跟大家嘮吃嘮吃。

首先，三缸發動機其實並不陌生

先來一個知識點介紹，所謂三缸發動機顧名思義，就是發動機只有三個缸體，所以自然體積小、排量也小。顧此類發動機都會安裝在小型車身生。其車型優點是發動機構造簡單、維修保養方便、油耗因為缸體少所以不是很高；缺點肯定也不難看出，就是因為缸體小，所以排量就小，動力、功率、扭矩，發動機轉速等等都不高，在持續超速或者急加速駕駛時，油門響應都不太持續。

另外，再從小型車的消費歷史上看，縱觀這十年的汽車消費市場，可以說是一日千里。在剛剛過去的2017年，中國汽車全年共產銷 2901.54萬輛和2887.89萬輛汽車，同比增長3.19%和3.04%。從車型上看，小排量為代表的的車型仍舊佔據不錯的市場份額，尤其是1.0-1.3升這個段位，依然是家庭用車的首選。相信今後隨著更多三缸車的推出，市場份額還會逐步提升！

所以，提到三缸發動機大家也不要感到陌生，也有很多經典的車型代表，包括夏利、Alto、奇瑞QQ都憑藉出色的表現，在那些年佔據著很重要的位置。隨著如今廠商的“青睞”，新代表車型有福特嘉年華、別克Excelle、別克GL6、上汽榮威I6、廣汽等等，還有很多知名品牌將推出更多的三缸發動機車型。

代表車型一：福特嘉年華

發動機排量：1.0T

車型亮點：福特是較早提出發動機小型化、輕量化、燃油經濟化的造成廠商，隨著福特嘉年華這款車的上市推出，讓三缸發動機再次成為國內消費者追逐的焦點。在福特嘉年華之後，通用、寶馬、本田等陸續開始研發和上馬三缸車型，福特嘉年華成就“三”時代的報幕人，所搭載的福特1.0T發動機更是連續拿下多項國際大獎。

代表車型二：通用別克Excelle

發動機排量：1.0T ,1.3T

車型亮點：通用推出“三缸”的Excelle，雖然降低了不少格調，但是並沒有降低別克的造車標準，尤其是在內飾的氛圍營造上，絕對讓你覺得物超所值。另外在Excelle停產之後，Excelle就肩負著更多的責任，走親民家庭用車路線，加上價格和品牌知名度上的優勢，Excelle的表現我們值得期待。

代表車型三：通用別克GL6

發動機排量：1.3T

車型亮點：不知道是不是為了回答大家對於三缸發動機動力方面的質疑，還是為了彌補別克GL8高階商務MPV身後的不足，別克GL6這款緊湊型MPV車型居然搭載了一顆“小三”的心，作為三缸六座車型驚豔上市。作為和Excelle、閱朗同一個平臺下來的車，GL6大幅增加了軸距和車長車重，用實際行動表明三缸發動機也能驅動大身體，讓我們對於未來期待更多。

代表車型四：上汽榮威i6

發動機排量：1.0T

車型亮點：榮威品牌的車型，多數從出生就帶著技術上的優秀基因，尤其是這款1.0T的三缸發動機更是可圈可點，此次搭載到榮威i6車型身上，將小巧玲瓏展現的淋漓盡致。另外這是中國產自主品牌中較早搭載三缸發動機的車型，在日後大發展的時候，定會捷足先登。

代表車型五：本田CIVIC

發動機排量：1.0T

車型亮點：本田作為日系車的傑出代表，早年就研發了“地球夢”EARTH DREAM系列發動機，而將這臺1.0T的發動機搭載到神車CIVIC身生，成為本田全系中排量最小的兄弟。不要看發動機小，但技術水平上一點也不小。我們所能瞭解到的幾乎所有主流技術都上了！什麼缸內直噴、進排氣可變正時系統、鋁合金缸體/缸蓋、整合式排氣歧管等等都體現了本田對於該款車型的重視。

其次，三缸發動機的主流技術早已升級換代，小排量還要帶個“T”

透過以上幾款車型的介紹，大家不難看出，雖然都是三缸發動機，但是不同於夏利、Alto等那個時代，現在的三缸發動就都在增大排量的基礎上，還加裝渦輪增壓器，說白了就是加個“T”之後，增大動力輸出和扭矩轉速。

透過渦輪增壓器的工作介入，再加上平衡曲軸配重塊技術、雙質量飛輪技術等等聽著高大上，講起來不明白的超多新技術的逐步成熟，讓三缸發動機可以在相關資料上，完全可以媲美1.5L自然吸氣發動機，甚至四缸發動機中1.6L黃金排量的資料，所以就消費者而言，應該正確直面三缸發動機和所推出的這些車型。

再次，養護費用的確要自己掂量

最後，稍微總結一下，因為三缸發動機更適合全球環保的大趨勢，加上各大造車廠商都會逐步加大力度，提升三缸車型的質量和效能。所以作為消費者來說，只希望當大家選購愛車的時候，能夠做到“挑三揀四“，多看看三缸發動機的車型，結合自身的財力做出選擇，給未來一個機會！

首先節能減排是一個大趨勢，國內排放法規的逐步升級讓各個車企不得不做出應對，就現階段而言，汽油車採取小排量無疑是最有效的解決方式，三缸替代四缸是大趨勢，就如同當年四缸取代六缸那樣。所以你可以看到寶馬、別克、福特等一系列的合資品牌都推出了三缸機，沃爾沃、領克也即將推出三缸機產品，未來可能還會有更多車企加入到這一行列當中，發展三缸機已經成為排放法規下的一種趨勢。

指責三缸機的人無非就針對兩點，一是動力不足，二是抖動

首先我們就看看動力，三缸機動力真的就比不上四缸機嗎？我們拿事實說話，市面上主流的小排量三缸機車型有Excelle、FOCUS、CIVIC等，1.0T排量的它們均擁有92kW的最大功率，170N·m左右的峰值扭矩；再看市面上暢銷的小排量四缸機車型Lavida，1.5L車型的資料僅為85kW、150N·m，孰強孰弱，高下立判。

再來看看抖動方面，發動機振動是其運動部件工作過程中產生的週期性往復慣性力和旋轉慣性力導致的，如果這些力和力矩沒有在發動機內相互抵消，那麼發動機的支撐部位就會承受這些週期性的載荷，進而產生髮動機的振動。

四缸機也存在振動問題，只是1342的點火順序給了它天然的優勢，1缸點火、活塞下行的時候，4缸正在吸氣、活塞同樣下行，同時2、3缸活塞上行，給了他動態平衡的優勢，所以它的振動相比三缸機來說會更小。

而三缸機則不然，前面幾位已經把三缸機這一理論劣勢闡述得很清楚了，我在這裡就不再贅述，但劣勢也有解決的方案。

對於往復慣性力來說，則需要透過增加平衡軸機構來解決振動問題。可見，上述這些問題都是可以緩解乃至解決的。

或許你會說這些東西說起來容易，做起來肯定很難。那我們來看看市面上的三缸機。以別克來說，其1.0T Ecotec發動機加了鐘擺式雙質量飛輪設計，飛輪上額外增加了一個吸振器，透過反向離心力擺動來削弱扭轉振動，消除三缸機不平衡的力矩。從不少網上影片可以看到，這樣的技術方案對振動的抑制效果非常明顯。而寶馬的三缸機則透過最佳化發動機懸置技術，以高自由度的機腳膠來吸收振動，隔絕發動機振動的傳導。

儘管三缸機不能做到完全消除抖動，但按目前的技術來看已經做到了很大程度的改善。如果你嘗試開一下三缸Excelle、三缸FOCUS，在行駛過程中與四缸機的差別非常細微，幾乎覺察不到。

隨著技術的發展，現在三缸機的技術含量，以及所裝配車輛的實際駕乘感受，早就不是30年前夏利所搭載的三缸機可以相提並論的了。我們也該跳出偏見，更加理性看待三缸機了，真的沒必要太在乎缸數，當三缸發動機把體驗做的和四缸機沒什麼差別，卻又有更好的效能和更經濟的油耗，我們又有什麼理由不接受呢？

“綠水青山就是金山銀山”，就現今行業發展趨勢而言，節能環保低排放絕對是目前汽車工業的主要發展方向，而隨著發動機技術的發展，小排量發動機正慢慢成為市場的主流。

對企業和消費者來說，面對日趨升高的汽油價格、不斷嚴苛的法律規定以及汽車行業越來越激烈的競爭，小排量三缸發動機將會成為新寵。事實也證明越來越多的車企加入了“三缸機俱樂部”。其中不乏寶馬、本田、別克、福特等我們熟知的大廠，隨之而來的是更多的車企正邁向這個俱樂部。

不過新事物總需要一個被接受的過程，一些消費者對於“三缸”這個字眼還是十分敏感，認為三缸就是抖，就是省成本。其實並不是這樣，隨著發動機技術的迭代升級，以現在的技術，三缸機的抖動等過去存在的問題，已經有了有效的解決方案，甚至新一代的三缸發動機在體積重量和燃燒效率上有著天生的優勢，同樣的動力表現，可以獲得更好的燃油經濟性。

動力強、油耗低、噪音低，這是本人體驗三缸發動後做出的評價。三缸機俱樂部中的重量級品牌車型眾多，先來舉兩三個例子瞭解下：

寶馬三缸

寶馬作為近年來率先新增使用三缸發動機的品牌，當初也是備受爭議。裝配於X1、1系和3繫上的那臺1.5T三缸發動機最大功率達到100kW、最大扭矩220N·m、最大馬力136Ps。

這臺發動機技術使用了缸內直噴、雙可變正時氣門，此外還有向量平衡軸等，無論動力方面還是靜音方面，都可以看出寶馬的三缸機已經可以媲美很多四缸1.5T發動機了。

本田三缸

被稱之為“神車”的第十代CIVIC在國內上市已經有一段時間了，它也推出了1.0T三缸版本車型，這個發動機配備了本田的可變正時氣門、雙噴射等技術，在一系列技術的加持下，其額定功率92kW(125Ps)，最大扭矩173N·m。

相比之下，COROLLA的1.6L為122馬力，Sagitar的四缸1.2T為110馬力，馬自達賴以成名的1.5L創馳藍天發動機也僅僅只有117馬力，無論是動力效能還是油耗表現都要落後於本田的1.0T三缸發動機。

別克三缸

大部分人對別克這兩臺三缸發動機都比較關注，畢竟Excelle全系都換裝了三缸發動機，可見信心十足。以Ecotec1.3T發動機為例，雖然只有1.3的排量，但卻達到了163馬力。起步很輕盈，一點不拖泥帶水，無論是超車還是併線都很輕鬆。試駕過的好多人都說，這臺三缸發動機動力完全可以媲美甚至超過四缸發動機。

至於大家擔心的三缸機抖動，由於加入了平衡軸等技術之後，發動機振動噪聲很低，完全在可以接受範圍內，尤其在行駛過程中，區別不出開的是三缸車還是四缸車。

總的來說，這些年來發動機搭載三缸已經是大的趨勢，有自己研發技術實力的車企都已推出三缸機。而且沃德年度十佳發動機的獲獎名單裡，三缸發動機也越來越多，相信三缸發動機被大眾所接受也只是時間問題。

沃爾沃

↑沃爾沃雅馬哈 4.4L V8發動機B8444S

談到沃爾沃，大家想到的一定是最近銷售火熱的基於SPA平臺開發的新一代沃爾沃XC60。但你是否知道沃爾沃為了極致的安全追求保持著全系使用橫置發動機呢？沃爾沃也是經歷了從V8到短軸直列六缸，再從五缸到四缸、三缸的不斷演進。

↑沃爾沃B5204T9第九代五缸2.0T發動機

先來看一下沃爾沃2.0T發動機從五缸發展到四缸的過程。沃爾沃T5 B5204T 2.0T系列直列五缸發動機如果單看賬目資料並不算十分亮眼，但沃爾沃能夠成為世界知名的品牌很大程度上由於1991年開始在美國銷售的850車型。它搭載的就是B5204T 2.0T直列五缸發動機。在20多年前的90年代中期這臺發動機交出的資料就已經是210匹馬力、300NM扭矩。

不過，如今沃爾沃更長遠的發動機平臺規劃包括四缸VEA4發動機平臺和三缸GEA3發動機平臺，合稱為Volvo Drive-E系列發動機。

↑沃爾沃發動機平臺規劃

新一代XC60車型徹底採用高效能Drive-E系列的四缸2.0T渦輪增壓發動機，用以替代之前提到的五缸發動機，已經能夠交出245馬力和350NM扭矩的優異資料，並且與愛信8速自動變速箱配合達到了不錯的油耗水平。而全新XC90使用了Drive-E系列發動機中名為T6的四缸2.0T渦輪+機械雙增壓發動機，其輸出功率320馬力輸出扭矩400NM也確實不輸於傳統3.0L排量的V6發動機。

↑沃爾沃Drive-E系列四缸2.0T渦輪+機械雙增壓發動機

沃爾沃Drive-E系列四缸2.0T發動機的特點是渦輪響應更加靈敏，最大程度上的減小了低轉速渦輪遲滯效應。可以說做到了動力隨叫隨到。而在此技術上，沃爾沃和吉利還共同開發了1.5T三缸發動機。這是沃爾沃90多年的發展歷史上第一次引入三缸發動機。可以說這背後的推動力就是新能源汽車的快速發展。它為混合動力而生，率先應用於吉利收購的倫敦出租汽車公司LEVC新一代混合動力Black Cab中。透過1.5T三缸發動機作為增程器為鋰電池充電並驅動位於後軸的動力電機。

↑倫敦出租汽車公司LEVC的新一代混合動力Black Cab

隨著吉利與沃爾沃聯合開發的CMA平臺，該發動機正在被快速地應用在吉利集團的多個插電混動車型上。比如沃爾沃XC40、領克01和吉利博瑞GE插電混動車型。比較CMA平臺和SPA平臺的技術細節，就會發現SPA平臺針對更大的車型，其發動機全系列為四缸2.0T DriverE發動機，加上前軸和後軸分別配備的兩組電機輸出強大的動力。而CMA針對較緊湊的車型且高度電氣化，配合1.5T三缸發動機與前軸整合在7速雙離合變速箱的動力電機組成全新的混合動力總成，最大功率達到132kW，峰值扭矩可到265NM。三缸發動機結合動力電機和雙離合變速箱，可以在提高燃油經濟性的同時，提供迅猛的動力。

↑CMA平臺的混合動力總成由1.5T三缸發動機與7速雙離合變速箱組成

這樣看來，透過技術的加成，發動機缸數減少可以做到更靈活適配車型平臺動力需求的同時保持高度模組化。

通用

通用集團 6.2L LT1 V8發動機

其實通用集團的發動機歷史可以追溯到1914年，小缸體Small Block LT/LS V8發動機系列正是這個集團最有名的八缸發動機。

不過就現如今而言，燃油經濟以及車輛效能之間的平衡越來越被重視，通用公司也不得不把更多的精力投入發動機缸數量更為少的發動機開發上去。因此，採用了更新的DOHC雙頂置凸輪軸結構的通用集團3.6L V6、2.0T 和1.5L發動機逐漸代替之前的八缸發動機佔領了新的沃德十佳發動機席位。

通用集團 6.2L LS3 V8發動機（右）與馬自達四缸發動機（左）體積比較圖

目前的車輛主流市場排量不斷變小，順應這個主流。集團針對這種市場情況採用全新一代Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓三缸發動機和高效能2.0T四缸發動機來適配更多的車型。我們可以用這兩臺全新三缸發動機和過去同排量的四缸發動機進行比較，來完成發動機具體表現的對標。

全新一代Ecotec 1.3T雙噴射渦輪增壓發動機最大功率120kW，最大扭矩230Nm，資料優於上一代1.4T發動機15%-23%，百公里加速做到10s以內。油耗比上一代1.4T下降5%。

而全新一代Ecotec 1.0T雙噴射渦輪增壓發動機最大功率92kW，最大扭矩165-170Nm，資料優於1.5L自然吸氣發動機20%-33%，百公里加速1.0T比1.5L自然吸氣發動機提升1s；油耗比上一代發動機改善10%。

通用三缸雙噴射渦輪增壓發動機

從這些資料不難看出——缸數減少並不是對於市場的妥協，而是竭力尋求最優解。

三缸車不穩定，發動機抖動，動力弱，小問題多。建議選車儘量離開三槓，當然也有高階，例如寶馬X1等採用了三缸，原理是節油，其實真的不省。

如今的汽車市場上，三缸機悄然崛起，越來越多的廠商開始使用三缸機，甚至寶馬等豪華品牌都在低端車型搭載三缸機。似乎三缸機是政策需要，也是節能明星，事實真的如此嗎？實際上這幾件事，車企和媒體都不會告訴你！

1、三缸並不省油

三缸機最大的謊言便是省油，買三缸機的車主還能安慰自己，雖然是三缸機，但至少它省油啊，可是如果告訴你它不省油呢。三缸機省油實際上是車企故意營造的假象，先別想著怎麼反駁，我來告訴你為什麼三缸機並不省油。因為三缸機為了減少震動，對一些四缸發動機較為省油的工況進行了規避，比方說有可能四缸發動機在某些低轉速的情況下較為省油，但三缸在這個轉速下震動太強烈，所以增加了轉速從而使得油耗反而增加。所以同排量的三缸機並不比四缸機省油，甚至更加費油。

那為什麼三缸會給我們省油的錯覺？那是因為現在的三缸機排量都不大，排量的減少使得油耗降低，加上車企的刻意宣傳，其實同等排量的四缸機比三缸機更省油。三缸1.3T在你印象中省油嗎？但實際上它的車主眾測油耗達到了8.02升。在技術水平接近的情況下，三缸理論上只有一種情況可能會出現比四缸省油，那就是1.5T的發動機，因為500cc的單缸排量被證明是最具燃油經濟性的選擇。所以買車的時候不要看到廠商採用了三缸發動機就認為這個車比較省油，首先看排量，其次看測試資料。

2、三缸跟減排政策沒有直接關係

既然三缸並不省油，那就更談不上響應國家號召。三缸發動機跟減排政策沒有直接關係，但是有間接關係。怎麼理解？減排政策催生了廠商生產小排量的發動機，在生產小排量發動機的時候廠商就會琢磨，既然排量都這麼小了，何不生產三缸的，既能節省一點成本，又能減輕重量，因為體積小還能最佳化發動機艙佈局，減輕的重量又能降低油耗。所以是減排政策催生了小排量發動機，然後再有三缸機這一產物。

3、不管怎麼吹，三缸成本都更低

廠商最愛宣傳的就是這臺三缸機採用了非常多的科技，導致研發成本高，實際上和四缸比起來我們的成本差不多巴拉巴拉。先不說車企說的研發成本是否屬實，就算屬實研發成本具有顯著的邊際遞減效應。第一批次發動機成本最高，緊接著慢慢遞減。三缸機的成本是更低的，因為三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相對應地缸內的結構也減少一個，包括點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應部分。其次三缸發動機讓廠商可以更好地完成輕量化，同時由於三缸機體積減小，可以更方便地進行發動機艙的佈局，也是為廠商減少了研發成本。

4、三缸機抖動是先天缺陷

三缸真的抖嗎？回答是真的。三缸一定會抖，因為三缸的抖動是“先天缺陷”。三缸為什麼會抖呢？這是由於內燃機的做工衝程決定的，三缸發動機的做功間隔角為240度，而四缸為180度，六缸為120度。一般來說，做功間隔角越小，動力輸出越平順，震動越小。另外三缸發動機必須加上平衡軸來當一個氣缸做完一次功，還需要等待曲軸再旋轉60°，另一個氣缸才開始工作，而不像四缸機做工過程中始終有一個氣缸工作，這就會使得三缸機的動力輸出斷斷續續，從而導致目前市面上大部分三缸機都存在抖動大、輸出不平順等問題。車企為了抑制這種抖動，採用了各種各樣的方式，加平衡軸、加襯套、控制發動機轉速等等，實際效果怎麼樣，別看廣告看療效，去4S店拿杯水試一下便知。三缸的混動車因為電動機的出力特性可以一定程度上掩蓋三缸機的抖動和不平順問題。

5、耐用性存疑

為什麼不建議大家在這個階段選購三缸車？道理和電動汽車是一樣的，新事物的發展有一個慢慢發展到成熟穩定可靠的過程，回顧人類文明的歷史，特別是近代科技發展，科技產品都有一個自身完善的過程。三缸機的耐用性我要打上一個問號，因為隨著時間的推移，發動機效能的下降，部件的老化，抑制抖動的措施是否能夠經得起時間的考驗，老司機持懷疑觀點。既然如今的三缸機的車相比四缸機並沒有便宜多少，何必去選購一臺三缸車？等到技術成熟穩定，三缸機的研發成本下降再考慮入手吧！

當然是四缸啦！原因是排量1升以下的發動機常用三缸，1~2.5升一般為四缸發動機，你說你想你的車開得快還是慢呢？同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速相對大，提升功率就快。

經常留意車市資訊的網友不難發現，從車企投放的新品和發展重點來看，三缸發動機的車型產品份額逐漸增多，越來越多的家用車開始向此靠攏。不過關於這一發動機，坊間的爭議破大，多數人都堅信三缸發動機“抖”不能買，也有人覺得三缸發動機符合行業發展主流，不能用舊眼光來看，可以支援。當然，還有一部分人表示“三缸發動機沒想的那麼差，但也別吹得那麼好”。三缸機和四缸機的主要區別可以從下文兩組圖看出，三缸機發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了，而四缸機則不同它產生的力矩是平衡的。

圖注：四衝程三缸發動機工作示意圖，點火順序1-3-2

三缸發動機由於設計缺陷，和四缸發動機相比，天生存在怠速抖動的問題，這一點已經人盡皆知。也正是這一點讓很多人對三缸發動機望而卻步，比如別克Excelle，此前是奪冠熱門，但是自從2018款全部換成小排量發動機之後，銷量直線下滑，在剛剛出爐的5月份榜單中，排名跌至13名，銷量近乎減半，很大一部分原因都是因為三缸發動機。

圖注：四衝程四缸發動機工作示意圖，點火順序1-2-4-3

但隨著時代的發展和進步，車企的技術水平也在提升，三缸發動機並不能一概而論，抖動也並不像坊間流傳的那麼“誇張”。雖然這個缺陷無法解決，但可以透過一些後期的手段來介入，讓抖動變得沒有那麼明顯，比如增加平衡軸或者各自車企不同的“黑科技”，來達到降低抖動，盡力做到無明顯的不適感受。

但是，值得注意的是，儘管有技術能夠讓抖動感受不明顯，前提是需要額外的成本，需要透過增加平衡軸或者吸振器等等裝置來實現，這和車企降低成本採用三缸發動機的初衷相悖。而且只是可以降低環節抖動，並不意味著徹底解決，也不意味著三缸發動機就能和四缸發動機來比試一番。

很多人要說寶馬的三缸怎麼沒人噴，消費者就是對家用三缸有成見，並不是。寶馬三缸車型賣多少錢？Excelle等產品賣多少錢？且不說寶馬的發動機懸置技術，和高自由度機腳膠，以及發動機的模組化等等技術，在隔絕抖動之外，都是需要錢的。家用車成本就在那了，自然舒適度體驗也不能達到寶馬的水平。而且，有那個成本投入，完全可以研發小排量四缸發動機了……

所以，三缸發動機雖然沒有以前那麼誇張的抖動，那麼差勁，也並沒有很多車企吹噓的那麼牛，畢竟居高不下的投訴量也足以證明，這並不是偏見。駕乘體驗舒適與否還是要看成本，你買寶馬的三缸肯定比家用車好，主要還是看車企後期的處理