先拿北京到深圳的航線為例吧， 航

油費用。兩地距離2100公里，A380每1000公里油耗15750L,每升油0.8kg，約12600kg，航空用油按11000元每噸的價格，一次單程成本29.1萬。、起落費。這個總共按1萬元計，包括行李中轉費，特勤費，過橋費等雜費、飛行員，空姐的費用。飛行員年薪按120萬，每月10萬，每天3300元，單程1500元，空姐單程按300元算吧。單次總人工成本按20000算。、收入。票價加權後按2500每張計算，特等艙，商務艙，經濟艙價格不同。、折舊。A380飛機每架最終“落地價”約30億人民幣，年折舊率6%，每年折舊費約1.8億人民。其他。如維修費，餐費等。還有過路費。不是隻有高速公路才收費，航線也收過路費，空中雖然沒有有型的建築，但是要按固定航線飛行的，要在電波制定的空總走廊內飛行。

以此計算，每次航班要60%左右的上座率才夠覆蓋住成本。60%以上部分就是掙的利潤。如果滿座，利潤就是55萬，所以大概14年能回本（個人估算，不準確，不喜勿噴）

不用這麼算，航空公司一般是透過融資租賃的方式使用飛機，十五二十三十年的租，到期後一元買入，所以成本壓力並不大，但碰到新冠這種情況，那就真的慘了

這麼算是不準確，現在很多航司的飛機大部分都是租賃的，即使是航司自己買的，最後還要賣掉，也可以賣很多錢，很多材料都是可以回收重新利用的

空客客A380是目前地球上最龐大的客運飛機，但使用了十幾年時間之後，目前基本上已經停止生產，而A380之所以停止生產，因為很多航空公司買了A380之後都處於一種虧損狀態。

我們先來了解下A380的基本情況

1、空客A380研發及生產背景

A380是由歐洲空中客車研發生產的全球最大寬體客機，1988年開始構想，到了2000年空客正式投入107億美元啟動A380計劃，並於2005年4月27日完成首飛，但後來因為佈線有問題然後延遲兩年上市。

直到我2007年10月15日，A380首次交付給新加坡航空公司，並在當年10月25日投入運營。

隨後有多家航空公司向空客訂購了A380， A380的產量也在2012年和2014年達到了產量的峰值，每年產30架。

但是因為A380執行維護成本太大，全球真正訂購的數量並不是很多，除了阿聯酋等一些中東土豪大量下單外，其他國家訂購空客A380的很少，比如至今為止，中國只定了5架空客A380，都是由南航持有。

也正因為空客A380的訂單不太理想。導致其長期處於虧損狀態，畢竟空客A380前期的研發費用高達250億美元，因為長期處於虧損狀態，所以在2019年2月14日空客公司與阿聯酋航空公司達成削減A380訂單協議後，宣佈將於2021年停止交付A380客機。

2、空客A380基本情況。

（1）尺寸

空客A380是至今為止全球最大的寬體客機，外體長72.75米，翼展79.75米，機翼面積845平方米，高24.09米，外機身寬7.14米，輪軸距31.88米，表面總面積達到310平方米，燃料箱總計容量310000公升。

（2）重量

空客A380自身重量276.8噸，最大起飛重量560噸，最大降落重量386噸，可載最大商務重量83噸。

（3）飛行高度以及距離。

A380最高巡航高度43,000英尺（約13100米）；最大飛行距離15,000公里；

（4）發動機

空客a380搭載的是羅羅公司Trent 900(A380-841/-842)和Engine Alliance GP7200 (A380-861)兩種型號的渦輪風扇發動機。

（5）起降距離

起飛距離2955米，著陸距離2000米。

（6）速度

正常巡航速度875千米每小時，最大巡航速度945千米每小時。

（7）載客量

空客A380分為上下兩層，最大采客量可達850名，在典型3艙等配置（頭等、商務、經濟）情況下也可以承載555名乘客。

（8）機組配置

機組人員配置一般在10人到20人之間。

（9）售價。

單價4億美元左右，摺合人民幣在26億元以上。

（10）累計銷量。

空客A380從2007正式交付客戶使用到現在累計產量並不是很多，目前的客戶群體主要是亞歐航空公司，比如阿聯酋航空已經購買109架，新加坡航空19架，德國漢莎航空14架，英國航空12架，澳洲航空12架，法國航空10架，大韓航空10架，阿迪哈德航空8架，卡達航空7架，韓亞航空6架，馬來西亞航空6架，泰國國際航空6架，中國南方航空5架，累計產量大概在240架左右。

再來看一下A380要跑多少趟才能回本。

空客A380可以說是空中巨無霸，因為體量非常龐大，對應它的運營成本也是非常高昂的，至於A380要跑多少趟才能回收成本，這關鍵要看走的是什麼路線，我們以深圳到北京路線為例。

一、 A380執行成本。

（1）燃油成本。

油價成本是飛機最大的執行成本，比如目前中國燃油成本佔各大航空運營成本的比例大概在30%~40%之間。

目前一架A380飛行1000公里，耗油大概是15750升，一升油大約合0.8千克，相當於飛行1000公里，大概要耗油12600千克的航空煤油，一般情況下中國進口含稅航空煤油價格大概是4500元左右（具體要看國際原油價格），相當於飛行1000公里的燃油成本大概在5.67萬左右。

深圳到北京的距離大概是2077公里，那麼飛一趟燃油成本大概在11.3萬左右，按照每天往返各一次，那麼每天總的燃油成本就是22.6萬元左右，一年的燃油成本大概是8,300萬元。

（2）機組成本。

除了需要燃油之外，機組人員成本也是一個重要的成本，正常情況下，空客A380的機組人員大概是10人到20人之間，具體是多少要看上座率，我們就取一箇中間值15人，這裡面機長的年薪至少達到100萬以上，副機長的年薪至少也達到50萬以上，另外其他機組人員年薪平均下來也有20萬左右，這樣機組人員一年支出就達到400萬以上。

（3）機場起降費和裝置使用費。

A380的最大起飛重量超過201噸，起降費單次應該在28760元左右，那麼光一年的起降費就達到20000萬以上。

（4）旅客服務費。

按照每人34元的標準，空客A380的上座率是60%來計算，那麼一次旅客服務費的費用就達到11300元左右，一年大概是412萬。

（5）旅客行李費。

按照每人5元計算，那麼一次飛行的旅客行李費就是1600元左右，一年大概是58萬。

（6）航路費

A380最大起飛重量超過500噸，對應的航路費按0.56元每公里計算，那麼2000公里一趟的航路費就是1120元，一天大概是2240元，一年大概是80萬左右。

（7）其他費用。

其他費用包括飛機停路費，飛機特車費，客橋費，進近指揮費，飛機服務費，暫停特車費等等，這些雜七雜八的費用，一天加起來大概是3000元左右，一年大概是100萬元。

（8）維修費。

空客A380的維修費是非常高昂的， A380 1800飛行小時以下的需要6周檢查一次 ，飛行小時在1800以上的，需要每4天或每飛行14次檢查一次。

至於空客的維修成本是多少，我們沒有具體的資料，但我們可以參考國航2017年的維修成本來看一下，2017年上半年，國航共有628架飛機維修和大修，成本是31.1億，相當於每架飛機每年維修費用大概是495萬元。

而空客A380的維修成本肯定要比其他飛機高出很多，所以保守估計每年的維修成本至少達到1,000萬左右。

（9）折舊成本。

目前A380的單價售價大概是20億人民幣到26億人民幣之間，使用年限大概是15年到20年，我們就按中間值18年計算，那麼平均每年的折舊費用大概是13500萬元。

（10）每年總成本。

把以上各項費用加起來之後，空客A380每年實行深圳到北京的飛行任務，一年的執行以及維護成本大概在4.42億左右。

二、 A380收入。

A380的收入主要有兩塊，一塊是客運，一塊是貨運。

先看一下客運的收入，深圳到北京頭等艙一般在5000元左右，公務艙大概3000元左右，經濟艙800元到2000元不等關鍵要看淡季還是旺季，我們就只取一箇中間值1500元。

如果按照空客A380平均上座率60%計算，每趟飛機的載客量大概是330人左右，直飛一次的收入大概是52萬，一天來回兩次就是104萬，那麼一年365天滿飛總收入大概是3.8億左右。

當然除了客運收入之外，還有貨運收入這部分的貨運收入，我們就按照一年5000萬計算，那麼保守估計，如果A380上座率能夠達到60%一年的收入大概是4.3億。

4.3億的收入扣除4.42億的成本之後，每年淨虧損還有1,000萬左右。

按照這個利潤水平，空客A380基本上不可能回本，都處於虧損狀態。

如果A380想要盈利，那麼上座率至少需要達到63%以上，這樣每年的盈利空間大概有2,000萬左右，這意味著從深圳到北京要15年才能回本，相當於要連續飛10900趟以上才能夠回本。

但從實際情況來看，很多航空公司的收入都有可能比這個資料要差，因為你不可能保證每次的上座率都達到60%，從國內南航的實際情況來看它的上座率有可能要比60%低，所以國內A380基本上都處於虧損狀態，只有那些執行國際長途航班或者客單價比較高德航空公司才能盈利，比如阿聯酋航空。

空客A380最早於2007年10月15日首次交付於新加坡航空公司，並於10天后的10月25日首次投入商業運營。

A380的問世打破了波音747統治近31年的世界載客量民用飛機記錄，它的最小機型載客量能達到555人，最大載客量853人。

不僅載客量可圈可點，而且A380的續航能力極強，最大續航1.57萬公里，足夠從迪拜直飛洛杉磯。

也許有人會說A380載客量大、續航能力強的優點足以見得它具有較強的盈利能力。但是事實絕非如此，真相是除了阿聯酋航空在購置A380後能實現盈利外，包括中國南航、新加坡航空公司、德國漢莎航空公司、英國航空公司等在內的數家A380的客戶均“越飛越虧”。正是因為如此，歐洲空中客車公司決定將於2021年停止交付A380客機。

A380一架高達16億，要跑多少趟才能賺回本？

實際上如此提問是錯誤的，這不符合航空公司的成本核算法。

每架A380都出自空中客車公司之手，因此燃油消耗量成本、機組人員數量成本、維保費用成本基本都是一致的；而且目前航空公司逐步國際化，很少有單獨執行國內飛行任務的公司，所以在機場使用費、裝置使用費、行李費、航運費等成本上也幾乎是相同的。

說到這裡可能有人會問：“既然A380的各項費用都基本一致，那麼為什麼阿聯酋航空能盈利，而包括中國南航在內的其他航空公司卻在A380上虧損呢”？

實際上這一問題很有解答，一個航空公司盈利與否、一架飛機盈利與否、一條航線盈利與否在很大程度上並不是由“成本”決定的，成本是公開透明甚至是“固定”的，正如我們的私家車一樣，有人一年開5000公里，最多不過兩三萬公里，算下來一年養車的成本都在1-3萬元之間，本身區別就不是很大。而實際上決定A380航線賺錢與否取決於兩方面，一是上座率、二是單程機票價格。

拿中國南航購置的5架A380來講，南航集團總經理在2014年接受採訪時曾坦誠布公的表示：5架A380客機確實給南航帶來一些虧損，但還要看到它給南航帶來的無形資產，例如品牌效應。

南航和世界其他購買A380客機的航空公司虧損的原因一樣，上座率低、機票價格低是主因。

比如4班A330大型寬體客機執飛深圳-北京的國內航線，這條航線說實話虧損還不是很大，因為深圳經濟發達，居民收入水平較高，對A380的高票價有較強承受能力；再者深圳-北京航線的客流量也較大，A380的客座率能有較高的保障。

但是A380也曾短暫的執飛北京-上海航線，但最後“無疾而終”、悄然下線了，民航業人士給出的原因是：上座率沒有預期理想。

由此可見上座率和機票價格是決定A380航線賺錢與否的決定因素，而民航業內也曾在接受經濟媒體採訪時表示：“A380只要是執飛國內航線，就不大可能掙錢”。

大家可以試想一下，中國有14億人口，商務人士也不計其數，深圳-北京的航線也不算短，但即便如此南航在A380上還是無法保障上座率，最終結果還是虧損。南航尚且如此，那麼新加坡、德國、英國、南韓的航空公司在A380上虧損就更好理解了——乘機人數不及南航、航線短票價低，如此一來更沒有盈利的可能了。對於這些國土面積較小的國家而言，深圳-北京這條航線相當於“國際航線”了，所以只要這些國家的航空公司不將A380投入到更長的國際航線中使用，那麼萬不可能有盈利的希望。

說到這裡再說一下阿聯酋航空A380為什麼盈利吧，其實還是上座率和票價的原因，阿聯酋A380執行的都是國際航線，其中不乏迪拜-洛杉磯這種超長國際航線，而且通俗講迪拜“土豪多”、洛杉磯“富人多”，對高票價不是很在乎；另一方面阿聯酋與洛杉磯之前存在較為密切的旅遊來往和商業來往，上座率也能得到保障。實際上迪拜算得上是迪拜航空轉運中心，乘機人數巨多、往來於迪拜與世界各地的旅遊人數和商務人數巨多，如此一來阿聯酋幾乎是唯一一個在A380上盈利的航空公司。事實也是如此，空中客車向阿聯酋航空前後交付了109架A380，佔總交付量的近50%。

結語：

實際上早就有業內人士對航空公司成本和盈利做過推算，無論是A380或者其他機型，上座率能達到60%就能達到盈虧平衡，換言之60%上座率以上的部分就是盈利的。所以一架A380並不能用“幾年回本”或“飛多少趟回本”來解答，以A380如此高的載客量，除非是航運中轉城市，否則任何一個城市的上座率也難以保證在60%以上，因此大部分是虧本的，而且是“越飛越虧、不飛不虧、非的越多則虧的越多”。

要想提高上座率就要降低票價，要想不虧就要提高票價，但提高票價上座率就回落，如此一來怎能不虧？

你沒坐過A380，就不知道他的運營成本有多高，就連富裕的美國，也一架沒敢買。

由歐洲空中客車公司生產的空客A380，是目前全球最大的寬體客機，該客機對標美國波音747，企圖在遠端航空市場有立足之地。

2007年，首架空客A380交付新加坡航空公司，但2019年該機型就宣佈停產，前後僅12年，而研發該機型，用了15年。根據公開資料，該機型共投入研發費用約250億美元，而交付架次僅235架。

按照4.4億美元（摺合人民幣26億元，可不是16億）的售價，該機型銷售收入約1035億美元，研發費用佔到營收的25%。

如果再加上飛機制造的原材料、裝置、人工、場地、運輸等費用，連空客公司在A380機型上都是賠本，航空公司想賺錢，談何容易？你可能想象不到，空客A380可能永遠無法真正回本。

飛行成本高，空客A380是個油老虎

空客公司對A380給予厚望，希望以此佔領國際遠端航空飛機市場，原型機設計時，各項指標超前，遠遠高於市場實際需求。

空客A380的最大油箱容量為31萬升，加滿油能持續飛行14800公里，在不中轉的情況下，可以從上海直飛美國華盛頓。

航空煤油每噸約800美元/噸，這個大傢伙加滿油就要21萬美元。

根據空客公司公佈的資料，空客A380每百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。

不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進一步提高。

以從上海飛華盛頓為例，機票價格僅1000美元左右，按照空客A380最大載客量555人計算，機票收入55萬美金，檔次油費成本約20萬美元，幾乎佔據機票營收的36%。

如此長遠距離的飛行，單次大約需要16小時左右，基本上一架飛機，每天也就飛一趟。

按照最理想狀態，1架空客A380節假日不休息，每天飛一次，一年機票收入最多2億美元，看似很收入不菲，但是飛機的上座率不可能達到100%。

國際航線資料分析，熱門城市最好的上座率也不過70%左右，因此機票收入大概1.4億美元。除去每次飛行約20萬美元的油費，一年油費7300萬美元，折算下來，在僅計算油耗的情況下，一架空客A380，一年的毛利約為7000萬美元。

問題頻發，維修費用更高

為了讓空客A380擁有更好的安全性、舒適性和數字化程度，空客A380採用了大量的複合材料、高階技術和特殊設計。高科技的投入帶來更好的體驗，但新技術的應用，也讓空客A380的維修和保養成本高昂。

截止到2020年，共有286架空客A380飛機投入運營，根據適航管理局的初步統計，從2015年到2020年間，這些飛機共計產生維護費用約68億美元。每架飛機平均每年維修費用近500萬美元。

維修費用僅是飛機運營的直接成本，飛機在進行維修時，便不能進行航班飛行任務，由此帶來的間接損失，可能更大。

2019年澳洲32號航班在進行發動機故障維修時，發現機翼配件出現裂紋，而且該故障並未在預計之中。隨之而來的飛行指令，讓20架同批次空客A380停飛，影響飛行班次1300多次。

根據空客A380的飛行規則，每飛行1800小時，就需要進行一次檢修，而當累計飛行里程超過1800小時後，每4天就需要進行一次檢修。按照這種高頻率的檢修時間，一架空客A380一年有近五分之一的時間需要進行檢修。

按照上海飛華盛頓的例子，每年的機票收入，由於檢修影響，將減少20%。機票銷售收入將降低至1.1億美元，再減去燃油費（每年燃油費也降低20%，燃油費5840萬美元）和維修費用，毛利僅剩4660萬美元。

機場要收費，人工成本也不低

飛機的運營權屬於航空公司，並不屬於機場，就像你開車到商場，需要交停車費一樣，每架飛機到不同的機場降落和起飛，航空公司都需要向機場繳納費用。包括機場建設費、停場費、服務費，起降費用等，這也是飛機運營成本的重要組成部分。

根據國內機場的普遍收費標準，一架飛機到一個機場降落，然後停機、登機、加油、起飛，這個過程，航空公司需要向機場管理單位，為每架飛機繳納的費用約為3萬元。

還是以前面的示例分析，一架空客A380每年需要向機場繳納的費用約為200萬美元，而空客A380的飛機體型更大，對跑道、停機位的要求更高，登機人數也多，價格也會上漲，這裡我們按照每年300萬美元計算。

空客A380這樣的大飛機，並不是所有的飛行員都能勝任，不僅需要經過專門的培訓，而且對飛行員的素質，還要優中選優。

一架空客A380飛機大約有12-22名機組人員，其中包括駕駛艙內2人，以及空乘人員。這些人員都具備極高的職業素養和專業能力，薪資水平自然不低。

按照目前航空業的平均水平，一名機長年薪大約12萬美元，算上其他機組人員的薪資、福利、社保、保險等成本，一個機組人員大約需要50萬美元。如果是空客A380這樣的遠端航線，一架飛機至少配備2個機組，這樣一年僅人工成本，就高達100萬美元。

這還僅是飛機的直接人工成本，航空公司還需要排程、運營、公關、管理人員組成的團隊，為飛機的機票銷售、班次安排、機場協調等做好保障服務。初步估計，航空公司的運營管理成本，折算到每架飛機，每年需要花費近100萬美元，而且這還不包括意外情況處理所需的費用。

在機場、人工和管理運營上，每架空客A380還需要再增加500萬美元/年的成本，結合前面的資料，毛利僅剩（4660萬-500萬）4160萬美元。

空客A380成為絕唱，可能永遠也無法回本

透過對燃油費、維修費用、人工成本、機場管理費和管理成本的核算，一架空客A380每年需要燃油費5840萬美元，維修費用500萬美元，人工成本100萬美元，機場管理費300萬美元，管理成本100萬美元，綜合每架飛機年使用成本為6840萬美元。

相比每年1.1億的售票收入，一架空客A380運營一年，毛利約為4160萬美元。這個天文數字看起來很大，但是和空客A380近4.4億美元的採購成本，簡直就是九牛一毛。

在僅算毛利的情況下，一架空客A380回本，需要每天不間斷飛行11年，才能收回成本。

大多數客機收回成本的時間為6年左右，而空客A380比其他機型的回本時間高出近一倍。而且這還並未考慮航空公司貸款利息、天氣因素、旺季淡季影響、禁飛令等諸多客觀因素的影響。

除此以外，飛機本身也會折舊，雖然十年之後這架飛機還能賣幾千萬，但後期的維修成本會水漲船高，會遠遠超出飛機折舊本身的價值。

一個在航空公司上班的朋友透露，類似於空客A380這樣的大飛機，可能15年都不一定能回本，再加上機型停產，會讓維護的成本更高，甚至有可能永遠都無法回本。

寫在最後

空客A380採用了最先進的渦輪風扇發動機，有歐洲最前沿的航空設計人才，採用了頂尖的航空材料和電子電器裝置，但其概念過於超前。與當前經濟、環保的航空運營模式格格不入，投入市場不過10多年，就被迫宣佈停產。

但是空客A380的先進技術，確實值得我們學習，其最大650噸的起飛重量讓人欽佩，超強的安全和舒適性也讓我們望塵莫及，她雖然不是成功的商用飛機，確實絕對出彩的工業產品。

為了快速發展國內航空事業，爭取更多的中國產飛機市場，前不久中國產大飛機C919已完成高寒試飛，讓人興奮不已，中國產大飛機也指日可待。

空客A380成為絕唱，如果C919投入商用，你願和家人一起，去體驗中國產大飛機的科技奧秘嗎？

中國應該趁機買斷380整機的生產和技術。對快速發展中國的航空事業大有可為！而且該飛機乘坐舒適又快又穩。中國才購買了5架A380，還是國際貿易關係賣回來的，現在國際上很多國家都開始淘汰380了！航空公司買飛機是在截現金流，也不是一次付清，只要有資金流入，而且流入的資金在滾動，長遠來說就是盈利。有飛機場的地區對地方形象，經濟拉動作用都不是簡單用飛機票價的虧損來計算的，所以有的航線虧損地方政府會託底的。

航空公司的成本專案很多，按每條航線算，每條有多少飛機，配備有多少司乘人員？地勤服務？機場租賃費？維修保養成本(飛機保養很重要且密，一個月至少一次大檢修)，還有航線使用費？排放費？這些成本可比一架飛機購買單價以使用20年為限簡單折算之後的折舊成本高的多。坐過一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一廣州。A380國內只有南航有5架，而且只飛國際遠航航線。美國不買A380是因為美國有波音，波音的競爭對手就是空客。且空客的油耗並不比波音高。

說不好坐的，沒有坐380的頭等吧，一定要坐，坐380不坐頭等，就是中了頭獎不去領。特別是像我以前一樣的飛行狗，里程過百萬的，直接換。以前380飛廣州到上海，廣州到北京，我每次都換，舒服。關鍵是頭等都是一個價，但320，737那個不是頭等，380的才是頭等，747是舊頭等，787那個是真科技假頭等，說787假頭等是因為。頭等就一個標，座位真的寬，飛機真的穩，就是真頭等。

根據空客公司公佈的資料，空客A380每百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。 不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進一步提高。油耗不能那樣算，你怎麼不說380的載客量比747多呢，平攤到每人頭上並不多，380最大的優勢就是跨洲際飛行，油耗極為友好。380油耗最高是起降階段，所以航線越長380越有優勢。

現在一線城市的機場（主協調機場）吞吐量接近飽和，那麼我們做一個假設，經濟持續發展，坐得起飛機的人越來越多，但是一個城市飛機的吞吐量是有上限的。那麼最有效率的方法是什麼？新建一個更大的機場嗎？不，我認為是換機型。未來的某一天，我航司拿到了飛北京的時刻，很多人買，我是拿90座的龐巴迪飛嗎？拿150座的320飛嗎？不，是拿500人的380飛。它一開始就帶著世界上最大的夢想而生，它可能更多的是一臺屬於未來的飛機。

以前樞紐機場客流量越來越多是因為技術和客源的原因，二三線城市要長途旅行只能往一線城市擠，所以當年747客機才會那麼成功，但是隨著ETOPS和經濟的發展，誕生了787這種點對點模式，二線城市也可以開通洲際航線再也不用往樞紐機場擠了，而且現在還有了高鐵，很多二線城市還給了洲際航線每年每條上億的補貼，樞紐機場的客源反而被搶走。而且就算樞紐機場擁擠換A380也一點都不經濟，巨大的機身=巨大的升力=巨大的尾流，結果就是尾流間隔過大嚴重影響起降班次反而降低吞吐量。

正常一天的飛機一天北京到深圳這種長度的航線至少飛兩個來回！正常年份（疫情之前），南航的a380航線是廣州-北京-洛杉磯，第一天去，第二天回來！現在南航用A380飛國際航線，廣州飛美國，空機去滿座回，平均票價三萬左右，裝500人，一趟就淨賺一千萬以上！380就是法華人腦子一熱想給美華人露一手想法的產物，對標就是747，在設計之初，波音就出了報告，認為市場不需要巨型客機，並宣佈不在研發比747大的客機，空客認為是忽悠，於是跌跌撞撞好多年，380終於上天了，過了最開始那幾年的新鮮期，發現380真的不適應市場了，航運業已經由樞紐對樞紐轉為了點對點的模式，法華人的驕傲不得不慘淡停產，而波音787則大行天下。

關鍵是對國際航空市場預測有誤，現在發展空間是點對點飛行，無需中途轉機，所以各大航空樞紐中心的地位下降，無法滿足空客380這樣的大飛機上座率，反而是載客率300人左右的飛機✈️更滿足市場需求，上座率高，盈利性好，空客380研製費高、各種成本高、上座率又不好，虧損嚴重當然市場需求減少，導致量產減少，最後只有停產了、當然瞭如果在保證上座率的情況下，這款飛機還是非常實用的，它代表了現階段航空科技發展水平，同時也提醒任何高科技產品如果市場定位不準也會黯然謝幕。

靜態地說，收支援平就已經可以回本了。 不過，你沒有計算財務成本，就是利息。如果購買飛機是貸款的話，銀行是要賺利息的。即使是自己的錢，這些錢不買飛機的話，存銀行也能掙利息。所以動態地計算，要包含利息。單個飛機首先不會每天只飛一班，正常的國內航班，一般情況下每天是按四個航次來排計劃，遠途的話也會排到三個航次，這樣每天出的人工費和基礎設施費是基本增加不了多少。

空客A380被譽為最賠錢的客機，每一個訂購該客機的國家都是叫苦連天，所以想要掙回空客A380的購買成本，那無異於痴人說夢！

中國南方航空公司擁有4架空客A380，但是在空客A380這個專案上，南方航空1年就虧損了1個多億，由此可見想要掙回16億的成本，基本不可能！

首先我們先來了解下空客A380:

空客A380是由歐洲空中客車公司於2007年10月25日投入使用的目前最大客機，該客機長73米，翼展79.8米，高度24.1米，最大載重量560噸，最大航程1.5萬公里，載客量為555人，被譽為“空中巨無霸”

據瞭解空客A380是世界上首架雙層客機，從機頭至機尾都採用的是雙層客艙設計，使得空客A380的載客量極大提高，但同時也使得空客A380貨倉空間較小，無法透過運送貨物提高利潤！

空客A380由於維修成本高、造價高、油耗高等缺點，又被很多專家稱之為“最賠錢的客機”

而正是由於空客A380這麼多的缺點，使得很多航空公司都不願意購買，空客公司也因此準備停產該型號的客機，畢竟沒有人訂購留著生產線也毫無意義！目前大多數購買空客A380的航空公司並非是為了賺錢，主要是為了提高公司形象，畢竟從外表看空客A380還是十分氣派的。

那麼空客A380為什麼被稱為最賠錢的客機，其飛行成本到底有多高？

影響客機盈利高低的主要因素在於油耗、上客率、人工成本、維修費用等方面，而空客A380相對於其他客機來講，在各方面成本上花費極大，再加上無法達到滿座，使得空客A380基本上飛一次賠一次！

我們以深圳飛北京為例:

空客A380的燃油成本:

空客A380每100公里的油耗為1575升，每升航空汽油的重量為0.8kg。而深圳到北京的距離大概為2100公里，也就是說空客A380從深圳飛到北京需要消耗大約12.23噸。

目前航空煤油的價格為25670元/噸，所以空客A380從深圳飛到北京的燃油成本大概在34萬左右！

空客A380的人工成本

空客A380作為世界上最大的飛機，對於空乘人員需求量也是非常多的。據我在機場工作的朋友介紹，空客A380大約需要20名左右的空乘人員，再加上正副機長，整個航班的機組人員大概在22個人左右。

正副機長年薪大概在120萬/年，平均單程的費用在4000元左右，而乘務員的單程費用大概在500元左右，所以整個航線下來空客A380的人員成本大概在1.8萬元左右。

空客A380其他費用空客A380單程起落價格為1萬元左右空客A380每年的折舊費用為1.8億人民幣空客A380維修費、餐費、折舊費等成本

按照上面的這著費用來算，空客A380每次飛行需要達到60%左右的上座率，才能賺回飛機的飛行成本費用，而超過60%以上部分才是空客A380獲得的利潤。

如果在滿座的情況下空客A380飛行一次的利潤也只有50-60萬左右，而且由於空客A380貨倉較小，沒有辦法進行空中貨運，所以基本上空客A380只能靠賣票掙錢。

空客A380由於滿客人數需要達到555人，而一般情況下飛機是不可能滿載飛行的，除非是春運期間才能勉強達到滿載飛行，所以空客A380一般情況下都是賠錢飛行，想要掙到回成本基本不可能！

說真的，開車都有時候不怎麼能精確計算出來，這個問題把我難倒了，但是，我啊喜歡這樣的問題，可以邊學習邊瞭解，然後用心的去分享自己的答案，所以，我就來談談自己對這個問題的一些瞭解和心得。

我們先了解一下A380客機基本情況吧

A380客機是由歐洲空中客車公司生產的，是目前全球最大的寬體客機，A380客機也是歐洲對標美國波音747。既然與747對標，那也是為了在遠端航空以及運載能力上能佔據相應的市場。當然A380的問世也是打破了波音747統治近31年的世界載客量民用飛機的保持者地位。

1、運載能力：最小型載客量可以達到555人，最大載客量能達到853人；

2、飛行能力：最高13000米，最大飛行距離15000公里。

3、飛行速度：正常飛行速度875千米/小時，最大速度945千米/小時；

4、起降距離：起飛距離是3000米左右，著陸距離2000米左右。

5、飛機尺寸：機頭機尾體長73米左右，高24米左右，機身寬7.2米，翼展80左右，輪軸距32米左右；

6、飛機重量：自重277噸左右，最大起飛重量560噸，最大降落重量386噸，最大載重83噸。

透過飛機都有那些運營成本，以A380來核算一下吧

1、燃油成本：1000公里≈5.7萬

目前按照A380的飛行資料來看，1000公里耗油大概是15750升左右，如果大家對升的概念不是特別熟悉，那一升油大約合0.8千克，也就是說A380飛向1000公里大概要消耗12600千克的航空煤油。那按照航空油的價格（具體價格要根據國際原油價格來核酸），那A380飛行1000公里需要消耗燃油在5.7萬左右。

2、起落費：單次起落≈1萬

這類就包括行李的中轉費、特勤費、過橋費等各類費。

3、人員費：單次飛行≈2萬/人

這裡包括飛行員的人員薪資，空姐單程就按300計算吧。那麼A380上基本上的人員需要10~20人，所以如果就以15人來核酸，單次飛行所有機組人員的費用就需要30萬。

4、折舊費：每年折舊≈1.3億

目前A380的單價售價大約是20~26億人民幣之間，使用年限大概是15~20年，就按照中間值18年，平均每年折舊費用大概就要1.3億元。

5、維修保養費：每年平均維修費≈500萬

這個維修費用基本是按照國航總飛機架數的維修成本核算的平均值，對於A380的維修因為飛機的特殊性，是遠高於其他普通民用飛機的。

A380客機在1800飛行小時以下是按照6周檢查一次，飛行小時在1800以上的，需要4周或者飛行14次就要檢查一次的。當然，這裡並沒有具體資料，也是參照了其他資料來衡量的。

6、旅客服務費：每人≈35元

之前介紹過A380的旅客載客量，小型的在555人，大型的在853人。那麼就按照60%的上座率計算。按照小型和大型的平均值703人，飛行一次旅客服務費就24640元；

7、其他費用：假估≈100萬/年

這裡的其它費用，也並沒有什麼具體的專案，但這個其它費用也是雜七雜八的一些保守估計的。

綜合以上成本費用，我們按照每年來核算，就按照深圳到北京國內航班的飛行任務，一年大概就是5個億左右了。（當然這類就不精細計算了）

那A380的收入是多少呢？

按照國內的票價以及貨物運輸價，在以上座率平均60%來計算，估計回本的可能性沒有。實際上中國也就購買了5架A380，據說南航和世界上其它購買A380客機的航空公司大多數都是以虧損或持平維持，而且A380也停產了，能停產的飛機，無非就是落伍或者不實用了。所以，收入這個是要根據票價和上座率，來計算的。這裡的收入多少，反正我是沒有辦法給大家一個滿意的答案。

綜上所述

一架A380客機如果能達到60%以上就能盈虧平衡，如果達不到這個百分比，A380就是“越飛越虧、不飛更虧”！當然，也有少數國家能把A380飛盈利的，例如迪拜、阿聯酋等土豪國家，機票貴，上座率高。對於大多數國家，我認為也就是在飛機報廢前能不虧就已經是不錯的了。

當然，對於未來能源的多樣性，也許這種承載量的飛機，也有未來空間！

空客A380哪有這麼便宜，它的售價是4.456億美元，約28.8億人民幣，這傢伙就是“巨無霸”，截止到2020年，全球共有251架。

但我在某旅遊網站查了大半天，幾乎找不到A380的身影，有人說是疫情原因，導致客機大多以中小型為主，這句話只說對一半。

因為A380的成本實在太高，像如此富裕的阿聯酋航空，其大部分A380飛機也只能選擇停飛，英國航空那幾架也是如此，或者說購買A380的航空公司，大多無奈的讓A380置於停飛狀態，但中國南航的A380機隊依舊在天空“翱翔”。

下面就來揭開空客A380的神秘面紗，看看這架“空中巨無霸”一年到底要“吃”掉多少錢？

它又能賺回來多少錢？

模擬場景設定

絕大多數A380停飛，再加上疫情的影響，即便中國的南航A380機隊也受到了衝擊，目前幾條A380的國內航線似乎都由A330等中小型客機代替。

空客A380的支出

1.空客A380的售價

之前中遠端航空市場都是以波音系列客機為主，但歐洲的空中客車公司卻想挑戰一番，於是相繼研發了多款客機型號，A380就是代表之一。

2007年，新加坡航空公司首次購買空客A380，此後雖然每年都有航司購買A380，但空客公司卻決定在2021年宣佈停產，也就是說，目前全球只有251架A380。

根據某網站資料顯示，一架A380的售價要高達4.456億美元，摺合成人民幣就是28.8億，並非網友口中的16億。

這還只是全款狀態下的售價，如果涉及到貸款，還要加上鉅額的利息，為了便於後續計算，在此假定為“全款購買”。

2.人員支出

之前寫過A320的人員配備，158個座位配備2名機長、6名空乘，然而A380的座位高達555個，那麼配備的空乘人數就設定為21名。

機長年薪

境內機長月薪大多在10萬左右，但飛境外航線機長的月薪不止這點，在此設定為20萬，年薪就是240萬，年終獎再加1個月，算260萬。

空乘

同樣也涉及到境內外航線的區別，假定為1.5萬/月，一年就是18萬，年終獎拿個2萬，最後算20萬。

那麼人員支出成本=260x2+20x21=940（萬）

3.燃油費用

A380從廣州到洛杉磯的直飛航行時間為12小時40分，從洛杉磯到廣州的航行時間為15小時20分，一個來回就是28小時。

航行距離不能根據兩點直線來計算，為了方便計算，在此去掉起飛、降落，直接看A380的巡航速度，此資料為0.85馬赫。

0.85馬赫=1041.318 千米/時(千米每小時)≈1040千米/時（方便計算）

往返航行距離=1040x28=29120公里（粗略計算）

A380的每千公里油耗為20946升，那麼A380廣州~洛杉磯往返所消耗的油=29.12x20946=609947.52（升）

航空油0.7千克/升，單價約5000/噸。

A380的往返燃油費=（609947.52x0.7/1000）x5000≈2135000=213.5萬

A380（廣州洛杉磯往返）全年燃油費=213.5x365/2=38963.75≈39000萬=3.9億/年

廣州到洛杉磯一個往返需要兩日，以上資料用“一個往返”來計算。

4.維護保養費用

2019年5月26日，一架從廣州飛往北京的南航A380遭遇冰雹，導致擋風玻璃出現裂痕、機頭整流罩破損，事後經過專家現場檢測，發現破損零件已經沒有維修的可能性，只能重新更換機頭某些裝置，費用高達幾百萬美元。

擋風玻璃也都是裂痕，預估更換6塊擋風玻璃的費用在100萬美元，此外還有多處小損傷，這一切足以說明飛機的維修費用高得嚇人。

至於每架飛機具體每年要花掉多少維護費，誰都說不準，只能說按照A380機型，正常情況下，每年的維護保養費用預估在800萬人民幣這檔。

5.起降費

預估2萬人民幣/次，A380的航線為廣州~洛杉磯往返，每天1次起降費，全年就是730萬。

6.機場服務費

機場服務費包含的專案，至少數百個，像引導費、擺渡費、機坪停機費等等，而且A380這種大型客機，很多機場都容不下，只有國際大機場才行，所以在此預估3萬/天，全年就是1095萬。

7.航線費

客機在空中飛行是需要航線費的，你就把飛機當作在高速公路開的汽車。

按A380的0.56元/公里來算，全年航線費為297.6萬

全年航線費=往返公里數x單價x全年次數=29120x0.56x（365/2）=2976064=297.6萬

支出小結

在此重申一下，咱們模擬的航線是A380從廣州~洛杉磯，一個往返需要2天。

它的每年支出如下（不算首次飛機售價）：

薪酬940+燃油39400+維護保養800+起降費730+機場服務費1095+航線費297.6=43262.6（萬）

空客A380的收入

1.機票

受疫情影響，機票銷售量、價格普遍下滑的厲害，在此以某旅遊網站的機票價格參考。

A380的載客量為555人（為了便於計算，拋開頭等艙、公務艙的價格差），從網上得知，廣州到洛杉磯（直飛）經濟艙票價約6000（含稅），洛杉磯到廣州的經濟艙票價約為15000（含稅）。（2021年3月份）

如果按入座率60%來算，A380一個往返的機票收入是699萬

555x0.6x6000+555x0.6x15000=1998000+4995000=6993000≈699萬

如果按照2天一個往返，全年無休來計算，那麼一年的機票收入為：12.7億

699x（365/2）=127567.5（萬）≈12.7億

然而又不能這麼算，淡季每天都飛，要達到60%入座率明顯有難度，所以全年機票收益還得打5折，最終預估機票收益為6.35億。

（當然燃油費也會減少，但之前的計算還沒有涉及到起飛、降落、實際航行等因素，其他費用也是如此，所以為了方便計算，就直接抵消吧）

2.廣告收益

座椅頭巾、飛機桌布、客機熒幕的廣告總收益預估2000萬/年。

3.貨運收益

預估2000萬/年

A380全年收益：6.35+0.2+0.2=6.75億

總結

在經過大膽假設過後，我們就能從支出、收益來判斷A380在15年內能否回本。

A380年支出：4.3億

A380年收益：6.75億

A380年利潤：2.45億

考慮到A380的大修費用、飛機保險、貸款利息、雜費等等，每年再扣去4500萬成本，在A380（廣州~洛杉磯）入座率60%，市場良好的情況下，一年的利潤約為2億。

一架A380售價28.8億，15年後退役賣給其他公司，假設成交價為8.8億，那麼A380在15年內的使用成本就是20億，以年利潤2億來算，10年回本，後5年開始盈利。

然而A380的窘境讓很多航司騎虎難下，這款機型綜合競爭力不敵波音系列，再加上研發公司連年虧損，導致A380目前已經停產，現有的A380中，有的被拆解，有的停放在機場，只有極少部分A380還在飛。

空客A380機翼面積845平方米，表面總面積達到310平方米。沒看明白，表面總面積會比機翼面積小。誰能解釋下為什麼？

...............這個- - 不能這麼計算吧。。。。。。。。。。。。。。。。。

如果真要這麼算。。。。。哪的何時才是頭。

這個問題很有意思，很大這個問題，首先你需要知道航空公司的成本核算方法，咱們按照每架飛機盈利能力去計算整個航空公司的盈利情況，顯然是不合適的，航空公司在購買飛機後，成本在會計核算中其實已經被換算成折舊了，比如航空公司買了一架飛機的成本是2億美元，假設飛機的使用年限是20年，那也就是每年的成本才一千萬的樣子，所以一架飛機為航空公司每年只要帶來一千萬的營業收入，那麼它至少不會賠錢了。

航空公司成本攤銷

這也是為什麼航空公司在購買飛機時或者實在飛機空座執行時都風輕雲淡，但是一旦碰上飛機事故影響壽命的時候就緊張的不行了。

航空公司盈利壓力很小

說下總結論，飛機本身還是很賺錢的，甚至可以說民航就是一個暴利行業，如果一架飛機能夠滿座的話，收入能夠達到成本的3倍以上，這還不包括飛機上搭載的貨物收入、廣告收入還有政府補貼，目前雖然航空市場不景氣，但是至少微利是沒有問題的。

航空公司盈利能力粗算

根據航空行業的規定，一架飛機使用15年以上就要限飛，20年必須退役，即便退役之後一般還是可以賣出去的。

另外涉及到飛機的單次收益，這毫無疑問要取決於航線、油價及上座率，因為折舊和起降費用都是固定的，我們曾經粗略的計算過，大部分每次航班要實現60%左右的上座率就能覆蓋所有成本，簡言之，60%上座率以上就是利潤。

空客A380在典型的三艙等（頭等-商務-經濟）佈局下可以承載555名乘客，如果採用高密度座位安排則可以承載861人，另外空客A380採用了更多的複合材料，減少了油耗和排放，半公里油耗不到3公升（這比例基本相當一輛經濟型家用汽車的油耗），因此來看，空客A380只要實現不到一半的上座率就能保證成本持平，而且在其他增值服務上可以操作的空間還有很多，所以咱們還是不必為航空公司的盈利情況擔憂，享受自己的每段旅程就好。

篇外：國內少數航公公司之所以出現虧損，哪個是因為航空業務本身的原因？還不是因為，自己在其他的投資專案，比如房地產、證券基金方向的投資所導致的……

作為剛剛開始從業民航的一名民航人來說，這個話題對我不太陌生。民航業是一個高投入，低迴報的行業，尤其近幾年燃油成本、起降費、飛行人力成本與日俱增的情況下，利潤可謂日益低下。

先不談一架飛機成本多少，先給大家算一筆賬。對於運營能力良好的航司來說，平均小時收入就在55000塊錢左右，成本價41000左右，也就是說一小時也就盈利14000塊錢。按飛機日利用率11小時算，一年下來淨利潤在11*365*14000=56210000，也就是5600萬左右，這還沒刨去飛機定檢，維修佔用的時間。一般飛機的飛行壽命在6萬小時左右，每天11小時左右的飛行，至少能飛15年，按照20年飛下來可以盈利11億，飛機的殘值率按照5%計算，20年後折舊價為16*（1-0.05）^20=5.7個億。這麼算下來一架高達16億的A380在20年的時間裡也僅僅創造了11+5.7的價值。所以說，要把本賺回來，航司要做的不僅僅是提升飛機日利用率，還要在降低折舊成本的基礎上提升管理水平，降低其他成本。

像A380這種大型寬體客機一次可以滿座達到300人，如果執行長途國際航線，一次票價按一萬元算，一個班次就是300萬，一天按一個班次算，一年按300個執行日計算，一年就是9億元，所以兩年就可以回本啦！大家看了是不是也想買一架跑運輸啊！其實這裡面還有很多成本沒有計算，比如燃油費，機場租金，年審費用等，並且每天都滿座的可能性不大，所以回本的時間要長於兩年！

告訴你個新名詞，航空租賃，全世界沒有一個航空公司買飛機。你幹航空公司老闆能賠死。另外=380已經快停產了，使用成本太高，純賠錢貨