昨天極果君去參加了蔚來ES8的首批試駕，回來把乾貨都整理成了影片，分享給你們~

這次整體比較淺顯地感受下來，蔚來ES8算得上一臺合格的準豪華電動車，加速剎車生猛、用料到位配置豐富，除了內飾設計感和豪華感略差，整體並無明顯短板。

再加上目前這個價格區間尚無對手，ES8還真是一個不錯的選擇，甚至還能吸引特斯拉Model X和捷豹I-Pace的一些潛在客戶關注。當然，如果能快速大規模上市就更好了。

當然了，我們先不下定論。ES8到底有沒有真本事，還是這一切都是花架子？等我們實車上路，魔鬼測試完再說！

要要看蔚來獨有的東西，從車上看還不如從app上看。

首先，它有一個app；

其次，這個app在非充電、用車的時候，也是有使用的價值；

再次，蔚來app的社交屬性，具有很高的優先順序。

國內新造車公司特別多多，都說自己是帶著網際網路或者移動網際網路思維來造車。但蔚來是第一個明確地傳達出「我對製造業沒什麼興趣」、「我賣的就是服務」第一家新造車公司。在NIo House座談時，李總一直不停提到兩家公司的名字：蔚來並不像Tesla那樣做技術狂，而是更希望像京東一樣，提供給客戶的服務——鋪開小規模的換電站，與充電樁、移動充電車共同形成完整的充電網路，根據情境按需求使用。實際上充電樁依然是根基，而NIO POWET所提供的是給各位車主的一個心理保障。

至於服務後面的機制，具體有多大難度，需要做多少工作，花多少錢，沒有談的必要。

這一點，讓我真切感受到蔚來是一家真正的「網際網路」電動車公司，思路都是基於服務為主，抓緊使用者，這種感覺如此的熟悉，正如我目前工作在另一家公司，也是網際網路與製造業深度結合的公司感受到的很一致。不得不承認，蔚來的思路，一旦成功的話，威力要更大。

在這個思路下繼續去談的話，蔚來的模式被證明是可行乃至成功的，那麼他所佔得的先機有：

· 換電站密度優勢和規格優勢

· 有身份認同感的使用者社群

· 增值服務的捆綁優勢，比如能量無憂套餐的一鍵加電、充電車加電、代客加電等。

前幾日傳蔚來汽車要去美國上市，我今天就此寫了篇文章，大概談了談我認為蔚來可能會遇到的幾個挑戰，供參考。

以下是文章：

儘管蔚來創始人李斌在接受採訪時澄清了其並未承諾幾月份要交付多少輛車，並表示每位預定ES8的使用者都知道自己的排位和交付時間，不存在所謂的交付拖延的問題。但仍有大量媒體在其交車時間、量產能力上大做文章，並得出了“其赴美上市目的是為籌集資金提升量產能力”的結果。

我對這種觀點持保留態度。蔚來究竟存不存在延遲交付的問題，今年下半年自會見分曉，現在下結論未免有些操之過急。而相對於其量產能力，我更關注其交付後的市場反應和未來幾年可能面臨的風險。我將它總結為三大挑戰。

第一大挑戰，高預期能否不給使用者造成太大心理落差？從宣傳上看，蔚來汽車的定位是比肩特斯拉、“碾壓”寶馬電動、服務和體驗希望超過所有汽車品牌。但其實際效能是否如宣傳所說的足夠驚豔、其引以為傲的服務和體驗是否能大面積落實，仍有待觀察。按照李斌的說法，1萬輛創始版ES8將在今年9月底前交付。因此，10月到12月這三個月對蔚來來講會是關鍵時期，這些種子使用者對蔚來汽車的評價，是對這家創業四年的公司所積累的勢能的一次大考，並將極大左右其未來的訂單數量。

第二大挑戰，蔚來在使用者體驗和服務上的創新可能面臨很高的風險和代價，對此，其是否能夠承受？“一鍵加電”、“能量無憂”、“一鍵呼叫”、“服務無憂”，“電池租用”、“NIO HOUSE”等蔚來的線下服務體系，毫無疑問都是行業首創。如果成功，這些將成為蔚來汽車的核心競爭力。但因為投入成本巨大、規模化落地難等問題，對於一家創業公司來說，其風險和代價可能是毀滅性的。小鵬汽車董事長何小鵬接受採訪時就表示過，在這些創新上，他挺佩服李斌，因為這是他自己所不敢做的。

第三大挑戰，蔚來的未來，是否會面臨特斯拉現在的困境？因為常年虧損，且屢次出現交付延遲等問題，特斯拉CEO埃隆·馬斯克已被經常做空其股票的投資者和媒體的大量負面報道弄得心力交瘁，特斯拉似乎正處在上市以來最艱難的時期。作為行業開創者和已成立十幾年的明星公司，特斯拉尚且無法擺脫虧損和產能困境，國內的造車新勢力們又豈能倖免？

對蔚來汽車來講，它要往前發展，這三大挑戰無法避免。而坐擁兩家上市公司，創業甚少失敗的李斌，又能否再續輝煌？

新能源汽車對決愈演愈烈，在你心中能與特斯拉對抗是否只有比亞迪呢？今天我們來講述一款看似柔弱實則內心強大的汽車——蔚來ES8。

動力

蔚來ES8搭載前後雙電機系統，最大馬力650匹，最大扭矩840牛米，百公里加速時間4.4秒。

日常情況下，特斯拉標準模式4.9秒破百，而ES8正常模式下6.9秒破百，特斯拉在動力上優於ES8。

內飾

蔚來ES8的亮點在於有一個人機互動的功能，能根據聲音位置做出指示。比如你在後排乘坐說“開啟空調”，開啟的將是後排的空調，而不會將前排的空調開啟。

而這是特斯拉的一些缺點，因為特斯拉將很多功能隱藏在中控屏的二級選單中，使駕駛員在駕駛過程中需要時不時瞟一眼中控屏進行操作。

優點

特斯拉100D配備松下18650電池，最大的特點是單節電池尺寸小可控性高，可以明顯降低單節電池故障所帶來的連鎖影響。因此特斯拉車型可以搭載更多的電池，獲得更好的續航效果。

但是電池容量小，不代表ES8的電池技術就落後。蔚來採用的是換電站方案和移動充電車方案，具有前瞻性。

ES8車身非常靈活，亮點在於轉向非常輕盈，你想象不到這麼大一臺車駕駛卻如此輕鬆。

調至運動模式下，油門的響應非常積極，馬上就有動力儲備。

缺點

特斯拉100D行駛過程中感覺底盤偏硬，過減速帶時路面的細碎震動和顛簸處理不到位。

蔚來ES8作為一臺純電動車，不像特斯拉那樣同時擁有後備箱和前備箱。而且ES8玻璃水新增處設計在車輛前臉右側右下角位置，雖然隱秘性不錯但沒有反鎖功能。

總結

兩臺車在加速踏板踩到底的情況下，Model X 100D會更有眩暈感，而ES8就比較線性，輕微的眩暈感。

輔助駕駛方面，ES8還有許多沒有開放，例如360倒影、ACC、智慧駕駛等等。由於特斯拉輔助駕駛功能的事故率並不低，因此兩輛車在輔助駕駛方面都還有待提高。

雖說對網際網路造車掀起業內革命的夢想，應當給以一定的寬容和理解，但車輛畢竟是關乎性命的消費品，蔚來一個全新的車企品牌、以前沒有任何造車經驗，短短三四年時間花著資本的錢造出一輛新型電動汽車，難免會讓消費者擔心其效能。尤其是在網際網路造車這個領域裡，有了賈躍亭PPT造車的先例，在車輛交付、量產實現之前，概念車還是貼在網際網路造車新勢力上的標籤。

單看ES8，原計劃ES8預計2018年4月完成首批交付，之後卻以需要安全性檢驗為由將時間推遲到5月下旬，5月份終於交付了首批ES8車型，不過並不是預計的500多臺而是隻有10臺，面向的交付物件也不是消費大眾而是內部員工。

直至6月份，首次開始向外部使用者交付車輛，根據第三方（中國汽車流通協會）的統計，截止到6月底總量大約130臺左右。蔚來汽車手握ES8車型的1.7萬臺訂單，迄今為止才完成481輛交付。雖然國內一直都在吐槽特斯拉的產能問題，但相位元斯拉，蔚來汽車的產能更值得擔憂。

據悉，7月份，Model 3車型發售1.4萬輛，比5月和6月的總和還高，這可能證明Model 3車型的供應正在步入正軌，而蔚來汽車整年的1.7萬臺到年底能不能正常交付還是個問題。

另外，蔚來新車已經被暴露出某些問題，比如高速續航。事情源於一位ES8車主的吐槽，該車行走高速時發現實際續航里程遠低於官方標準。“在高速行駛時（120公里/小時等速情況下），蔚來ES8的續航里程並未達到官方宣稱的355公里綜合續航里程，實際續航里程只有200公里出頭”，且不說蔚來是否有誇大的嫌疑，車主高價購買換來的只是一輛“買菜車”？

續航關鍵問題難解，小毛病也層出不窮。上市前大肆宣傳的自動駕駛輔助系統（NIOPilot）等服務均未開通，360度全景影像、後備箱腳步感應這樣的功能無法做到同步使用，NOMI喚醒時受環境音干擾明顯等等。所以，對於消費者來講，蔚來恐怕離及格還要差挺遠。

8月28日，有中國特斯拉之稱的蔚來汽車，再次更新了自己的赴美上市IPO招股書。招股書中蔚來汽車明確的提出了截止8月28日，蔚來汽車已經生產了2200臺ES8，其中1381臺ES8已經交付到使用者手中，蔚來似乎要用招股書來向外界宣告，蔚來汽車不存在產量問題。

從今年8月以來，中概股在美股市場遭遇大規模看空，其中近乎所有科技股都處於一個下跌的態勢。在如此惡劣的情況下，蔚來汽車為何要如此高調赴美上市，並且在半個月之內就連續公佈了2份IPO招股書，赴美上市似乎對蔚來而言是迫不及待一刻都不能遲緩。

我們就蔚來的經營狀況和發展前景，試圖找到蔚來汽車為何如此迫切的尋求上市。

經營狀況

在很久以前我們就分析過蔚來汽車的經營狀況，截至目前蔚來汽車此前一共進行過五次公開融資，其中C輪融資沒有公開投資金額，確定獲得的投資金額只有22億美元。

根據招股書中公佈的蔚來汽車員工構成結構，在新版招股書中蔚來旗下一共有6993位員工，其中汽車產品和技術研發方面的員工共計3052人。如此龐大的員工隊伍一方面支撐著蔚來汽車從無到有的飛躍，另一方面截止到目前蔚來汽車也僅僅只交付了1381臺ES8汽車，而繳納不可退訂的“大定”定金的車主也僅僅只有6264名，並且這個數字在半個月之前還是隻有4989名。

以蔚來ES8 448000的售價來看，蔚來縱然能夠迅速完成6264位車主的訂單，能獲得的業務營收也僅僅只有28億人民幣的營收，其中還要刨除大量的人力成本、生產成本和研發成本。

眾所周知的汽車產業需要巨大的前期資金投入，僅僅2017年各大車企公佈的研發費用來看，德國大眾就需要投入了136億歐元，而豐田、通用。戴姆勒等一線車企也需要超過70億元。僅憑蔚來汽車此前獲得20-30億美元的融資，幾乎不足以支撐蔚來後續發展所需的資金。然而以國內的融資環境來說，蔚來汽車的融資難度已經巨幅提升。

以蔚來的經營狀況來說，蔚來短期之內仍舊需要大規模融資才能維持自己的發展。而蔚來此次在美股市場大環境不利的情況下，仍舊急切的尋求上市，很顯然以蔚來目前的資金狀況來說，已經到了不得不上市的地步，蔚來急迫的需要最高為15.18億美元的IPO融資金額。

發展前景

15天兩次遞交招股書，縱然一方面顯示出蔚來對於上市的急切，上市雖然面臨著重重風險，但蔚來如此頻繁的更新自己的招股書，恰恰是顯示出了蔚來對自身發展前景的自信，蔚來汽車想要讓投資者們第一時間看到自己的改變和發展潛力。

在蔚來更新的招股書中，幾次強調了車主和媒體試駕ES8之後滿是好評的口碑，並且蔚來還表示8月份ES8的交付量已經是6、7月份交付量的近兩倍。蔚來希望從使用者的認可程度和自身產能的提升，向投資鎮更加充分的展示自己的發展潛力。

實際上，拋開資金狀況來看，蔚來確實是一家十分有發展前景的網際網路電動智慧汽車，僅僅是佔據公司總人數44%的汽車產品和研發技術人員，就足以證明蔚來汽車仍舊是一家以技術導向為核心的高科技企業。

2732項發明專利，也是蔚來汽車產品開發實力的體現，從技術層面來說，蔚來並不缺造一輛好車的技術儲備，蔚來與特斯拉一樣缺的只是資金儲備，一旦蔚來汽車獲得足夠的資金，那麼蔚來汽車將來的發展上限絕對不低於特斯拉。

資金問題和產能問題，是蔚來在發展道路上遭遇的兩座大山，但放眼全球沒有任何一家網際網路電動汽車公司沒有遭遇到這兩個問題，就連如日中天的特斯拉也無法完全解決產能和資金問題。可是相對於特斯拉所面臨的資金黑洞，以蔚來目前的發展佈局來說，蔚來所面臨的問題遠遠要位元斯拉小非常多。根據蔚來汽車的盈利預測，蔚來只要保持預定的發展規劃，透過上市IPO籌集到100億元的資金，就能夠在2020年實現盈利。

自從2012年Model S橫空出世之後，各種網際網路電動汽車專案紛紛誕生。但截至現在，只有蔚來汽車真正的實現了量產計劃。赴美上市對於蔚來而言可能是九死一生困難重重，但蔚來汽車如果成功赴美上市，蔚來汽車必將鳳凰涅槃大展宏圖。

不請自來，我是EV大聰，很高興為你回答問題，就在臺北時間9月12日晚21:30，蔚來汽車在紐約證券交易所正式上市，證券程式碼為“NIO”，發行價格6.26美元。蔚來汽車也成為特斯拉之後第二個在美國進行IPO的純電動汽車公司，也是中國第一家在美上市的純電動汽車公司。

蔚來汽車首次公開募股發行價為6.26美元，以發行1.6億份ADS（美國存托股份）計算，融資額為10.016億美元，市值達到64.1億美元。

為何選擇美國上市？

作為一家中國純電動汽車公司，蔚來汽車為何要選擇在美國上市呢？根據資料顯示，2016年至2018年6月30日，蔚來汽車淨虧損共計109億元，並且今年的虧損還在呈上升趨勢。在如此鉅額的虧損之下，蔚來還選擇公開募股，這跟奪得中國造車新勢力第一股脫不了干係。獲得了這個名頭，也就可以得到資本市場更多的關注和機會，也能募集到後續發展的一些必要的資金。對於虧損問題，李斌表示蔚來汽車是創立不滿四年的年輕公司，還需要一定的時間才能夠盈利，但是團隊對財務更好發展有信心。

國外與國內對於上市有著不同的邏輯和資本環境，李斌曾在今年6月接受採訪時說：“美國的資本市場，只要有投資人買，就可以上市，這是投資者自我選擇。公司利潤很高，但沒人買股票，一樣不行。反過來，公司虧錢，像亞馬遜，像特斯拉，有人買就值錢，就能融到資。這和國內不一樣。”

而在國內市場，想要有資格進行首次公開募股，企業要做到至少三年盈利，且最近的兩年淨利潤不少於1000萬元；或是最近一年盈利，營業收入不少於5000萬元。就算滿足以上條件，在IPO之前，企業還需進入耗時數年的等待名單。而此次蔚來選擇在美國上市，極有可能是為了繞開中國股市的限制。

融資目的

蔚來上市之後募集到的資金，將用於產品技術開發、使用者服務體系搭建、生產設施建設、供應鏈配套以及NIO Houses在內的銷售渠道開發等。根據目前獲得的資訊，蔚來正在上海建造自己的製造工廠，專案總投資為16.3億元，預計於2020年底完工。與此同時，蔚來還計劃在南京建設二期製造工廠。

研發對於蔚來也是一筆不小的花銷，2016年至2018年上半年，蔚來的研發投入在總營業成本中佔比約為約為56.3%、52.5%以及45.8%。李斌表示，想要保持競爭力，研發的投入是必要的，所以蔚來還會持續在研發及使用者服務方面進行投入。

使用者企業

在招股書公開信中，李斌提出了“使用者企業”的概念，他為此計劃在未來將其所擁有的的5000萬股NIO股份（相當於其個人1/3的蔚來股份）轉讓給信託，在保持投票權的同時，其經濟收益將透過蔚來的車主使用者來討論和決定如何使用。李斌表示，這個決定將會進一步推動蔚來汽車追求成為全球使用者企業的決心，也將加深與使用者的關係。從長遠角度來說，相信蔚來的股東、使用者、員工及合作伙伴都能從中獲益。

相較於產品來說，蔚來或許對於圍繞使用者打造的社交服務平臺更加在行。蔚來最具特色之一的蔚來APP，其重視內容生產和使用者之間的互動，在使用者管理系統和營銷方面的創新也是值得稱讚的。

除此以外，線下體驗店和充電服務方面也突出了“使用者”這兩個字，據招股書顯示，蔚來已在北上廣深等一線城市投入了8家蔚來中心，還在32座城市擁有共計53個授權服務網點。蔚來還在21座城市部署了25輛移動服務車，並接入了21.4萬個充電樁。計劃到今年年底，蔚來將建設40到80個換電站，投入400輛移動換電車。

隱憂

隨著上市，蔚來要定期披露公司產銷資料和虧損情況，這對於新造車企業來說，並不是一個十分有利的事情。並且中美貿易戰或許也會對蔚來汽車上市的估值有所影響，沃爾沃就是因此而放棄了原計劃在今年秋季IPO的計劃，以防止由於全球貿易緊張而導致的股價下跌。有汽車行業投資人士表示，對於一家尚未脫離高速發展期的企業來說，上市是高風險且波動性極大，並不適合一家只有一款產品上市的車企。

蔚來ES8是蔚來汽車的首款量產產品，其可透過NIO Pilot提供L2-L3級別的自動駕駛功能，但由於國內法規對於自動駕駛相關的限制，ES8所配備的自動駕駛功能還不能真正開啟。當然，自動駕駛所發生的事故也不得不提。以特斯拉為例，Autopilot已經達到了L3級別，但結合目前的狀況來看，L3級別還很難不受限制的應用於所有場景，因為自動駕駛功能的應用需透過大量因不同地域而不同的軟體合法性確認。此前的優步自動駕駛車輛撞死行人的事件，也為自動駕駛技術的推廣蒙上一層陰影。

首戰告捷

在上市後的交易中，蔚來汽車開票價為6美元，之後經歷小幅上漲之後很快下跌並跌破發行價，最低到5.35美元，跌幅超13%。在此之後，蔚來汽車股價反彈，最高達6.93美元。截至臺北時間9月13日4:00，蔚來汽車每股6.60元，市值67.72億美元。

儘管中國的電動汽車市場發展迅速，但是像蔚來這種新勢力造車企業能否在如此激烈的競爭中生存下去並獲得成功，這一切都有著太多的可能性和不確定性。但是此次蔚來在美成功上市，也會出現更多的機會和挑戰，作為中國第一家在美上市的純電動汽車公司，還是希望蔚來能夠一直走下去。

自8月13日遞交IPO招股書以來，蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）就處於巨大的爭議聲浪中：“鉅額虧損”、“連年燒錢”、“產能不足”、“交付量低”，甚至有媒體給它戴上了“流血上市”的帽子……儘管如此，蔚來依然如期上市了，成為中國第一家、也是最快一家成功赴美上市的新造車企業。

臺北時間9月12日晚，蔚來汽車在紐約證券交易所正式掛牌上市，證券程式碼為“NIO”。其首次公開募股發行1.6億股ADS，發行價價定位6.25美元/ADS，總募集資金額高達15.18億美元。投資銀行摩根士丹利、高盛、摩根大通擔任其聯席主承銷商，美銀美林、德意志銀行、花旗集團、瑞士信貸、瑞銀集團將擔任聯席副承銷商。

超豪華的承銷商團隊，再加上“全明星”的豪華股東陣容——作為中國網際網路造車新勢力，蔚來是當之無愧“最亮的一顆星”。

資本的寵兒

成立於2014年11月的蔚來汽車，是名副其實資本的寵兒。其創始人兼董事長李斌，素有“出行教父”之稱。從易車網到易鑫集團，從摩拜單車到嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車…凡是李斌出手創立、或參與孵化投資的公司，無一不在網際網路出行的各細分領域站穩了腳跟。

在資本的弄潮兒李斌的推動下，蔚來汽車成立不到四年，便經歷六輪融資，共募集資金高達24.52億美元，約合人民幣169億元。

蔚來汽車從成立之初就獲得騰訊、高瓴資本、順為資本的青睞，後續又被百度資本、紅杉、聯想集團、華平、IDG等眾多知名投資機構看好，可謂名副其實的“含著金鑰匙長大”。

馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想……如此“星光熠熠”的投資人名單，自然使蔚來汽車自誕生起就備受矚目。

“來錢快”也“燒錢快”

李斌是融資的一把好手，同樣也是“燒錢”的一把好手。為何蔚來的招股書能引來巨大爭議，就是因為其中披露出公司這幾年的營收狀況著實驚人：

招股書顯示，從2016年到2018年6月30日，兩年半的時間內，蔚來的總收入為4599萬元，而營業費用則高達107.42億元，淨虧損為109.2億元。

兩年半淨虧損一百億！

有媒體替蔚來算了一筆賬，該公司想要實現收支平衡，得每年賣出去十萬輛汽車……然而，願景多美好，現實就有多骨感。公開的資料顯示，截止到2018年8月28日，蔚來共生產2200臺ES8，僅完成1381臺ES8型號汽車的交付。

業內專家分析認為，蔚來在2018年的虧損呈現上升勢頭並將在未來長期處於虧損狀態。

如何實現規模化的量產？如何完成順利交付？如何在持續虧損的情況下繼續擴大研發，保證現金健康？……

恐怕這些問題就如同達摩克里斯之劍，高懸在李斌的頭頂。

難怪有分析者認為，在這樣巨大的營收和產能壓力下，蔚來“流血上市”，也是無奈之舉。

造車亂戰：道路是曲折的，未來能光明嗎？

有趣的是，登陸美股的首個交易日，蔚來的股價就坐了次過山車：

開盤時大跌4.15%，跌破6.00美元大關；隨即一瀉千里，暴跌14%，最低價僅有5.35美元；但隨後，蔚來股價低開高走，一路上揚，峰值漲至6.93美元。截止收盤，蔚來汽車報6.60美元，較發行價漲幅5.60%。全天交易區間（5.35-6.93美元），振幅超過25%。

如此跌宕起伏的劇情，卻有著一個不錯的結局。這是否隱喻著，以蔚來汽車為代表的造車新勢力必將經歷曲折，才可能擁抱光明未來呢？

據機構調研預測，從2017年至2022年，中國純電動車的銷量將以40.8%的年複合增長率增長；至2022年銷量將突破260萬輛，佔全球純電動車市場的64.6%。

巨大的未來“市場蛋糕”的誘惑，國家政策扶持與資本湧入，讓無數造車新勢力“蜂擁而起”，其中自然不乏投機者。據不完全統計，國內網際網路造車新企業已有60餘家，而科技巨頭BAT與傳統車企也同樣不甘心讓出這塊蛋糕，紛紛出手佈局。

儘管新能源汽車造車賽道，蔚來已經是當之無愧的領跑者。但新能源汽車產業顯然是場馬拉松，想要在這場長跑中持續領先並笑到最後，其難度可想而知。

汽車行業不同於其他產業。在傳統車企，一個完整的造車週期需要四年左右時間，涵蓋整車開發及部件研發的每個環節。即使是全球新能源車的龍頭特斯拉，也花費了15年時間“磨劍”；而蔚來汽車從成立到上市滿打滿算不過四年。

如今面臨政策與資本市場的雙重收緊，“資本有餘”而“產能不足”的蔚來，能否完成從“網際網路造車新企業”向“新能源汽車生產製造者”的身份轉變？

先來看看2018年9-13日的行情走勢：

單日上漲70%+足以現實市場對這家公司的認可。再來看看汽車：

是不是造型很酷，有點特斯拉的感覺，被稱為中國特斯拉一點也不奇怪。當然了，和特斯拉一樣，業績都是鉅虧，這樣的企業在A股是無法上市的，但是美股就是可以，就是這麼牛。

蔚來汽車廣受大佬們的青睞，蔚來創始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家創始人李想持股1.7%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%。

　A1\A2輪：公司在2015年3月15日至2015年6月23日間，透過發行2.95億股，共向9位投資人募集2.95億美元，每股作價1.00美元，投後估值3.5億美元，主要投資人包括：李斌、高瓴資本、騰訊、順為資本等。　　A3輪：公司在2015年9月12日至2016年3月10日間，透過發行0.32億股，共向3位投資人募集0.52億美元，每股作價1.652美元，投後估值6.3億美元，主要投資人包括：紅杉資本、愉悅資本、公司高管Padmasree Warrior。　　B輪：公司在2016年7月21日至2017年2月9日間，透過發行1.15億股，共向20位投資人募集3.16億美元，每股作價2.751美元，投後估值13.7億美元，主要投資人包括：淡馬錫、騰訊、高瓴資本、順為資本、IDG、聯想等。　　C輪：公司在2017年3月24日至2017年7月6日間，透過發行1.66億股，共向33位投資人募集6.46億美元，每股作價3.885美元，投後估值25.8億美元，主要投資人包括：百度、騰訊、淡馬錫、聯想、UBS等。　　D輪：公司在2017年11月10日至2017年12月1日間，透過發行2.14億股，共向43位投資人募集11.43億美元，每股作價5.353美元，投後估值47.0億美元，主要投資人包括：騰訊、Leap Prospect、淡馬錫等。

對於目前中國混亂的電動汽車市場來說，的確注入了新的動力。根據中國的規劃，2050年前中國要全面禁止燃油汽車。對於傳統汽車廠商來說，這是一種巨大的挑戰，對於新興企業來說，這也是巨大的機會。如此巨大的市場誘惑就不得不讓投資人掏錢了，因為蔚來汽車甚至還沒有大規模的量產（自2016年至2018年6月30日，公司淨虧損總計109.2億元，截至2018年7月31日，蔚來汽車共向用戶交付481輛，公司共有1.7萬個未交付訂單。）。本次上市之前，共透過股權融資募集了24.52億美元（約169億元人民幣）。這也不得不讓我們佩服資本的膽量。

這讓我想起了以下的名言：

“如果有10%的利潤,它就保證到處被使用；有20%的利潤,它就活躍起來；有50%的利潤,它就鋌而走險；為了100%的利潤,它就敢踐踏一切人間法律；有300%的利潤,它就敢犯任何罪行,甚至絞首的危險。”

在電動車市場，上汽以及比亞迪汽車在這方面處於領先的位置，競爭依然非常激烈，而且在電動車市場，目前國內光有牌照的生產企業就達到了15+以上，未來還將會繼續增加。目前中國的電動汽車市場的增長開始減速，主要還是受制於電池問題，蔚來汽車能否撐到電動汽車市場光明的那一天，還難說。這確是一場豪賭，風險是很大的，但是潛在收益也是巨大的。

首個造車新勢力上市了！今晚，蔚來汽車NIO將成為成功登陸美股的第一家中國電動車企業。其9月11日確定的IPO發行價為每股6.25美元，位於此前公佈發行價區間的下限，按照每股6.25美元發行價計算，蔚來汽車的估值約為64億美元。當晚開盤報6美元。

　　2014年11月，把易車網送到美國上市之後的李斌選擇第四次創業，成立蔚來，落戶於上海嘉定區安亭鎮安馳路一間小辦公室。甫一亮相，其背後的資本光環就為這家企業蒙上了傳奇色彩。紅杉中國、高瓴資本、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東、騰訊……，網際網路大佬群集，知名投資機構助陣，蔚來轟轟隆隆地發動了。

　　在上市的道路上，成立僅4年的蔚來一路狂奔引人驚羨，如今上市計劃得償所願，但埃隆·馬斯克想讓特斯拉退市的例子告訴我們，造車，尤其是造新能源車，夢想有多耀眼就會有多坎坷。

連續創業成功者李斌的第4次創業

　　蔚來汽車“NIO取意‘A New Day’，蔚來寓意‘Blue Sky Coming’。NIO蔚來表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為使用者創造愉悅生活方式的願景。”這是國內新能源汽車廠商——蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）給自己描繪的未來。

　　有人曾評價特斯拉創始人埃隆·馬斯克，“只要他看好的，他會一直努力，直到達到目標。”，李斌也是如此。

　　李斌在面對媒體時，似乎總是語不驚人死不休。他說過，“我不是馬斯克，更不是賈躍亭”,他也說過，“蔚來汽車不燒錢！我們位元斯拉靠譜”。不同於一般創業者對同行避而不談，李斌從來不吝嗇於拿自己和同行做對比。

　　大學尚未畢業，李斌創辦了北京南極科技發展有限公司，1997年又創辦北京科文書業資訊科技有限公司。2000年李斌創辦汽車垂直網站易車網，這也是他的第3次創業，用了十年時間，易車網成為中國第一家在海外上市的汽車網際網路公司，隨後脫胎於易車網的汽車金融平臺易鑫又在香港登陸資本市場。

　　創業如登山，其中甘苦只有創業者本人最清楚。“你這一次買了彩票，不代表你下一次一定會中獎，我覺得連續創業不一定有更高的成功率。”李斌在接受採訪時談及他的多次創業經歷時曾表示。創業過程中的風險和掙扎，李斌深有體會。

　　2000年易車成立之初恰逢網際網路泡沫破裂，產業迎來寒冬，易車網投資者撤資，公司上下僅剩7個員工，半年沒有發工資。李斌代領團隊蝸居在北京郊區的民房裡，從投廣告，做網站開始，一步步挺了過來。

　　近十餘年間，在BAT們各自搶佔山頭之時，李斌也悄然打造了自己的“出行帝國”，他也因此被人稱為中國的“出行教父”。

　　據不完全統計，2014年開始，李斌以易車為依託，密集投出了4億美元，共投資了32家網際網路汽車服務公司或產品，囊括了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業。摩拜、車和家、考拉FM（車語傳媒）、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車等一批專案被李斌收入囊中，這些公司有的已經上市，有的則成長為出行領域的獨角獸企業。

　　56個投資人！200億資本做“底盤”　

　　財大氣粗、資本追捧，是蔚來從誕生就被深深烙下的一個印記。2014年11月，依賴強大的朋友圈，李斌、車和家創始人李想、高瓴資本創始人張磊、騰訊馬化騰、京東劉強東、小米雷軍共同成立蔚來汽車。在原始六股東之後，百度李彥宏、聯想楊元慶等人也加入蔚來的支援陣營。

　　從那時起，堅定陪著蔚來一起走來的張磊，這樣解釋他眼中的李斌和蔚來汽車：“李斌帶領的蔚來，希望創造的不僅僅是一輛汽車，更是一種服務，一種體驗。我們一直看中的正是這種堅持理想，對產品和服務不斷追求極致的精神。我們支援李斌和蔚來汽車，其實就是支援他們為使用者創造一個全新智慧空間的夢想。”

　　其實，早在2010前，李斌就已經在謀劃自己的“造車夢”了。“很多年前的一個冬天，易車剛上市不久，李斌跟我在一個餐館裡談及出行的終極理想，說自己要造汽車，並說第三輛下線的車送給我的女兒Audrey。我當時想，到Audrey十八歲時，車會有點模吧。”BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）創始及管理合夥人龍宇回憶道。

　　讓他沒想到是，去年就收到了蔚來汽車發來的簡訊：Audrey，你的好朋友william幫你預定了蔚來ES8 003號車，恭喜你。這比他預想的早了七年。“李斌一直有一顆要做消費級產品的初心。”

　　龍宇說。代表新能源汽車製造的蔚來是李斌在他的“出行帝國”裡落下的至關重要的一枚棋。

　　“8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店，邀請了 5000 名ES8 準用戶參加”，這是蔚來首款量產車型ES8新聞釋出會的龐大陣容。2017年12月16日，一場耗資8000萬在北京五棵松凱迪拉克中心舉行的釋出會，現場來了56家投資方，中國的科技公司裡，騰訊、百度、京東、小米、聯想都是蔚來的股東，還包括中外知名投資機構，紅杉中國、高瓴資本、TPG、興業、愉悅資本等，讓蔚來賺足了眼球，蔚來在新能源汽車領域的品牌知名度一炮打響。

　　這一股強大的資本力量成為蔚來一路狂奔的原始動力，且後繼加入者源源不斷。資料顯示，2015年至今，蔚來共進行過5輪融資，公開融資總額超22億美元。

　　目前為止蔚來的融資狀況如下表：

　　關於融資，李斌的個人魅力一直在業內廣為流傳，李斌“遊說”15分鐘、劉強東10秒鐘決定投資的故事眾所周知。

　　押注蔚來的人很多實際上是在押注李斌。蔚來是紅杉中國今年第8家上市的被投企業。對於投資蔚來的原因，紅杉中國表示，其看重的是李斌的“跨界”實力。“創辦易車網的成功讓李斌成為最懂汽車的網際網路人。在汽車與網際網路協同發展、共享經濟席捲全球、汽車行業電動化轉型的三次浪潮中，李斌與其團隊都成為了準確把握住趨勢的弄潮兒。”

　　作為蔚來汽車的A輪投資人的愉悅資本創始及執行合夥人劉二海對李斌評價也非常高。“李斌創業有18年了，運營上市公司有8年了，他自己大學畢業就開始做軟體、做工程師、創業自己的公司，還做過三年的總經理。這些經歷錘鍊下來，他的能力確實達到了一個非常高的境界。我們深表欽佩，這樣的企業家是非常難得的。”　

　　所有人都知道，造車需要足夠多的錢，還要有足夠多的時間，但是它的天花板在哪裡卻無從得知。正如底盤對一輛汽車的重要性，資金也是蔚來的“底盤”。

　　這個“底盤”要多大？200億，是李斌給出的標價。他曾說過，“沒有200億最好別想造車。錢是非常重要的，真的不能死在錢上”，“200億對造車而言，只是門票”。

　　資本堆砌的基石之上，蔚來汽車被市場寄予厚望。在聯想集團高階副Quattroporte、聯想創投Quattroporte賀志強看來，蔚來汽車是聯想創投在智慧出行領域的重要佈局，蘊含了N倍速的產業變革機會，不僅大大推動了聯想內部生態圈的良性構築，也透過其深入各產業的聯結為中國新能源汽車的發展帶來了新機會和新動力。

　　劉二海同樣也是蔚來ES8的第16位車主，這位已經多年不開車的老司機因為蔚來，重新握上了方向盤：“此次蔚來上市，不僅對於李斌、對於蔚來，甚至對於整個網際網路造車產業來說，都是鼓舞人心的一件事。中國企業發展了四十年，以蔚來汽車為代表的這一批公司的崛起，正是中國創業進入到‘硬創新’時代的標誌。”

　　如今的蔚來，正如站在舞臺最中央的聚光燈下，它的優點和缺點都被放大。而對於蔚來而言，它渴望迅速壯大，所以竭盡所能利用一切可利用的資源來打造企業發展的“護城河”。

　　從酷炫概念車到實用量產交付要走多久？

　　量產是新能源汽車生產過程中最難邁過的一條鴻溝，蔚來正在死磕這個難題。

　　2017年12月，蔚來發布全新ES8車型，補貼前價格44.8萬元起，成為中國產首款高階電動汽車。2018年2月，蔚來汽車首次公佈量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，官方稱調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來汽車又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

　　不過根據最新訊息，這一計劃又有所延遲。李斌8月5日和同為新造車企業的小鵬汽車創始人何小鵬隔空打賭，稱“年內將完成交付1萬輛，否則送給何小鵬一輛ES8”。何小鵬則接下賭約，表示正在等待李斌的年終禮物。

　　目前，除了特斯拉之外，國內的網際網路汽車品牌都沒有到量產階段，只是在車展或釋出會上推出了一系列奪人眼球的炫酷概念車型。所有的網際網路造車都在往量產的方向努力，但為什麼至今還沒有成功者脫穎而出，最大的問題出在生產線上。要解決生產線的難題，有兩條路可走，一條是自己建工廠，一條是找人代工，比如和傳統車企合作。

　　如果是自己建一條完整的自有生產線，就需要訂購全新裝置，對裝置進行除錯，同時要再建一條生產質量管控體系，這也是另外一家新能源車企威馬選擇的方式。不過，它註定是一條很長很長的路。

　　蔚來選擇的是第二條路，ES8的量產車間是江淮汽車與蔚來共同打造。對於江淮汽車而言，這傢俱有50多年曆史的老牌造車大廠面臨著轉型的迫切需求，不過在新能源汽車的跑道上，江淮汽車也是新手。

　　找人代工，就面臨這樣一個尷尬的問題，傳統車企的生產線能否完美新能源汽車在技術層面的種種超前設計。如果代工商之前沒有做過同類型的車，後續修改設計和製造都可能較為困難。比如因電源太重，蔚來不得不大量應用較輕的鋁材成型，而全鋁車身製造工藝不同於傳統鋼製車身，因此需專門的生產線，其技術難點在於鋁材的焊接。

　　對於量產這個大難關，蔚來並不迴避。招股說明書中，蔚來汽車不僅坦承自身缺乏汽車製造經驗，表示不確定能夠開發出符合市場要求的ES8汽車，產量也無法保證；還提出了對供應鏈的擔憂，如公司面臨供應鏈方面的風險，可能潛在交貨失敗，零部件短缺的風險。

　　“蔚來汽車有李斌這樣的卓越創業家，一流的股東支援，有理想有情懷的種子使用者，成功量產車不容易，但是隻是時間問題。”張倩說。

　　蔚來ES8已經交付了兩千多輛車，下一個里程杯就是以萬為單位的交付。這在中國電動汽車、以及中高階汽車領域裡，都是值得矚目的一筆——新勢力造車開始真正地崛起.

　　對此，劉二海表示，這對於所有從事新勢力造車的人都是一個極大的鼓舞，新勢力運用新技術以及新的管理方式，有可能在中國汽車行業中佔有一席之地。在汽車行業的價值鏈中，車廠的地位堅如磐石。“在這種情況下，你還能開啟一個縫隙那還了得。”他說道。

　　智慧電動汽車具有廣闊的發展前景。中國作為全球最大的乘用車和新能源汽車市場，在電動車銷量中連續多年佔全球的一半以上。根據Frost & Sullivan的預測，到2022年，中國的電動車銷售額將實現超過40%的年增長率，高階和SUV細分市場預計將在未來5年實現最高增長。蔚來正是精準地找到了市場切入點，推出了高階SUV產品，對標特斯拉，而且價格具有更明顯的競爭優勢。

　　“不僅僅是賣車”

　　對於八年前就曾經站上過美國納斯達克敲鐘臺的李斌而言，上市不是什麼大事。

　　8月13日蔚來在美提交IPO招股書。在李斌看來，IPO只是一次融資，並沒有特別之處。8月29號剛剛更新的招股書顯示IPO前李斌持股為17.2%，IPO後持股為14.5%，擁有48.3%的投票權，是蔚來的最大股東。不到一個月，蔚來正式登陸紐交所。以發行1.6億份ADS計算，加上最多能超額配售2400萬股，蔚來此次融資的最高額為11.5億美元。

　　蔚來上市前後股權結構情況（8.29更新版招股書）

　　蔚來內部預計，2021年，公司淨利潤將達到161億元人民幣，目標市值370億美元。在招股說明書中，蔚來汽車表示：公司最近才開始產生營收，尚未有盈利，目前的運營現金流為零，而且這種財務狀況可能會持續。自2016年到2018年6月底，公司兩年半內淨虧損已達109.2億元。

　　在蔚來尚未推出量產車之時，這個估值是高是低很難定義。對於蔚來ES8的首批車主而言，其身價並非是以一臺車來衡量的。有一則新聞很有意思，因為是代工生產，在試車時，蔚來ES8車身上沒有江淮二字，可一旦推向市場，則要在車身上烙下“江淮”二字。據媒體報道，有提到車的使用者，做的第一件事就是把“江淮汽車”的LOGO字樣摳掉。

　　這種類似追星的“粉絲心理”完全可以理解。作為蔚來的擁躉，看到高大上的新能源汽車，配上江淮的LOGO，難免會感覺有些不搭。對於李斌和何小鵬的這場賭約，一位已經拿到蔚來ES8的車主在朋友圈發文表示“挺斌總”。這位車主的朋友透過他訂車，原因是“Nio house太高大上了，花50萬買個Nio house的高階俱樂部入場券值得”。

　　蔚來的品味成功俘獲了國內一批中產階級，在他們看來，蔚來汽車給國內新能源汽車行業品牌塑造開了先河。NIO House分為兩層，一樓展示車輛，二樓則完全與賣車無關，更像是家中的客廳，車主和車迷們可以在這裡參加NIO House定期舉辦的沙龍。整個NIO House有七個功能模組，包括汽車展廳、休息區域、圖書天地、兒童空間、咖啡廳、講堂區以及辦公區域。

　　“不僅僅是賣車”，是現在尚未量產的蔚來給消費者的許諾。事實上，在新能源汽車的參與者看來，造車只不過是打造汽車生態的一環。蔚來使用者發展副Quattroporte朱江表示，蔚來不只是一家汽車公司，其創新商業模式的核心在於建立“使用者社群”。

　　對此，紅杉中國認為，李斌有深厚的網際網路背景，很好把握到目前汽車消費者的心理，對汽車產、經、銷產業鏈痛點有深刻理解，因此把重點放在構建一整套完善的服務體系，把蔚來打造成一家“使用者公司”。

　　在一大波電動車和網際網路造車企業中，蔚來成為為數不多的有自己獨特宏大願景的公司。據此前的招股書顯示，蔚來將用募集來的資金加大技術研發、擴大產量和銷售網路、建設“蔚來中心”和更完善、更廣泛的充電服務網路。

　　根據媒體報道，蔚來汽車正在試圖構建完美電動汽車生態鏈，包括高效能源供給生態，到2020年，蔚來汽車計劃在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車；同時搭建完整智慧汽車服務生態，除了智慧連線、新能源管理以及具備了想象力的無人駕駛之外，還包括車主大資料、智慧停車等智慧服務。按照李斌的規劃，蔚來汽車要做的是提供不限於車輛服務的“汽車3.0”，要讓網路穿透汽車，直達車內的人。

　　值得一提的是，紅杉中國同時是蔚來大生態鏈中重要組成部分——蔚來資本的共同創始股東，蔚來資本管理的“蔚來新能源產業發展基金”，重點關注新能源相關產業發展投資，旨在推動中國新能源汽車產業發展。

　　一手產品，一手服務，蔚來汽車的戰略發展框架已經搭建完畢，上市可能是關鍵一步，但不會是最後一步。8月7日，埃隆·馬斯克的一條推特在業界引發震動：“我正考慮以每股420美元的價格將特斯拉收歸私有，資金有保障。（Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.）”

　　工程師出身的埃隆·馬斯克認為特斯拉的股價波動對持股員工心態有影響，季報壓力使得公司短期決策未必長期正確。在退市公告中，特斯拉對此舉解釋道：“能夠專注於我們的長期使命的時候，我們才是處於最佳狀態。”這個長期使命，就是加速世界向可持續能源的轉變。

　　雖然目前特斯拉私有化計劃最終以馬斯克宣佈放棄而告終，甚至被認為是一場鬧劇，但是對於剛剛上市的蔚來而言，仍值得反思和借鑑。

　　結語

　　1886年1月29日(距今130年)，兩位德華人朱卡爾·木茨和戈特利布·戴姆樂獲得世界上第一輛汽車的專利權，標誌著世界上第一輛汽車誕生。一百多年之後的今天，汽車被賦予了更多的價值。未來，它的價值將更加豐富。“智慧電動車將是能源網際網路最重要的智慧移動終端入口。”一位新能源汽車行業的投資人曾告訴筆者。

　　這可能也是國內網際網路大佬、企業家爭相湧入新能源汽車領域的原因，它承載了人類的想象，也代表了新的商業前景。不過未來並不是一片光明，有人預測，國內99%的造車新勢力將會死去，蔚來是否是僅餘的1%呢？