4000億人民幣(約600億美元)的單子很大，日本人拿到這樣的大單必然非常興奮，然而越南畢竟還是一個經濟比較落後的國家，即便越南這幾年的經濟增速很快，但它一年的經濟總量也還不到2500億美元，所以越南政府根本沒辦法一下子承擔4000億的投資專案。既然越南政府掏不出足夠的費用，而日本又得想著掙錢的事兒，所以越南和日本簽訂的高鐵大單至今也沒有能夠落實。

越南是一個領土面積接近33萬平方公里的狹長國家，它就像一條彎彎的絲帶纏繞在中南半島東部，越南東西平均寬度大概在200公里左右，然而它的南北長度卻達到1600公里，而且越南人口總量接近1億，狹長的地形加之稠密的人口，越南確實適合修建高鐵，並且越南只需要一條貫通南北的高鐵就基本可以覆蓋全國大部分地區。作為一個經濟快速發展的製造業大國，高鐵能夠提高越南人民的出行效率，它更是能夠為越南經濟增長助力。

越南政府在21世紀初就有修建高鐵的想法，不過當時由於越南經濟還非常落後，所以越南政府的具體高鐵計劃直到十多年之後才開始提上日程。全世界有能力修建高鐵的國家並不多，能夠接下越南高鐵生意的也就日本、法國和中國等少數幾個國家。日本是一個高鐵發展非常早並且高鐵技術相對比較成熟的國家，不過日本企業建設高鐵的費用可不低，我們國家後來居上已經成為全球高鐵線路最長的國家，而且我們的高鐵建設費用差不多比日本低三分之一，只是當時拿下越南高鐵訂單的還是日本。

按照越南政府的計劃，該國高鐵線路的北端為越南首都河內市，線路南端為越南最大的城市胡志明市，線路全長1560公里，基本貫穿整個越南並且連線越南的各主要城市。日本在拿下越南的高鐵訂單之後原本想要在2014年開工，但由於當時越南國會認為高鐵專案的投資規模太大，而且越南政府也不敢保證高鐵建成之後能夠賺錢，於是越南政府就提議日本把價格從4000億降到3000億，但是日本方面對此顯然很不樂意，既然越南沒錢，那日本乾脆就沒有動工。

在僵持了幾年之後，日本和越南政府在今年又就高鐵建設問題達成了新的共識，既然1560公里的線路太長沒錢修建，那越南政府就把這條線路分成三段，第一段連線河內與榮市，長280公里；第二段連線榮市與芽莊，長920公里；第三段連線芽莊與胡志明市，長360公里。越南政府計劃先修建兩條比較短的線路，爭取在2030年至2035年間讓它們建成通車，中間920公里的線路則要等前面建成的線路盈利之後再修建，最後大概在2045年實現全線貫通。(越南高鐵線路)

目前還是2019年，如果越南的高鐵到2045年完工，這就意味著這條1560公里的高鐵要耗費超過25年的時間才能建成，相比於我們國家越南建一條高鐵實在是不容易。其實不僅僅是越南建高鐵不容易，世界大多數國家修建高鐵都很困難，因為高鐵的修建不僅成本很高，而且它還涉及徵地和拆遷等一系列問題。越南的高鐵不知道什麼時候能夠建成，或許20年之後越南人還依然坐不上自己國家的高鐵。

經過多年發展，越南早已發生了翻天覆地的變化，但是沒有一條貫通南北的高速鐵路，嚴重製約著國家的全方位發展，因而，高鐵建設勢在必行。

幾年前，越南對外招標修建北連河內，南接胡志明市的高鐵，日本、中國、法國等都參與了投標，結果越南竟然選擇報價高的日本，將價格低、技術不亞於日本的中國拒之門外，不能不說越南的想法和做法令人匪夷所思。

然而，一晃5年過去，日本承建的這條高鐵線路竟然至今紋絲不動，這不免奇怪。其實，很簡單，越南資金不足，日本不可能開工。

越南全年的GDP只有2500億美元左右，而這條高鐵的建設卻需要4000億元人民幣，相當於600億美元，大大超過了越南的承受能力，世上沒有免費的午餐，日本不可能墊資為越南修建高鐵。

如今，越南看到建設高鐵不能再拖了，便與日本協商，先從兩頭建，而後再建中間。這是因為最北端的河內至榮市僅為280千米，最南端的芽莊至胡志明市只有360千米，線路段，資金用量適中，能夠接受。等到兩頭建成以後，試運營幾年，如果效果不錯，再繼續投資建設中段榮市至芽莊的線路。

這樣一來，前者建成通車至少10-15年，後者最起碼要等到25年才能建成，換言之，2045年前後，越南北南高鐵才能實現全面貫通。

可以想見，一旦越南有了縱貫南北的高鐵大動脈，越南的經濟發展必然呈爆發式增長態勢，親望親好，鄰望鄰好，祝願越南發展的越來越好，人民的生活水平越來越高，國家越來越富強！

2019年3月初《參考訊息》報道，河內―胡志明市高鐵可行性報告呈交越南總理，它總長1560公里，兩階段總投資約575億美元，即將應用的技術和建設方來自日本。

按照越南的官僚制度和專案傳統，該高鐵基本沒有按期立項並付諸建設的可能，且會有反覆、拖延甚至擱置的可能。

中國擁有最成熟的高鐵暨鐵建技術和全球最長運營里程，當下印尼、泰國、高棉、馬來西亞等均與中國合作鐵建。與日本相比，中國高鐵已取得靚麗成績單，截止到2016年，中國中車在國際高鐵市場中的份額已經達到69%，相反，曾經壟斷全球高鐵業務的日本鐵路巨頭佔有率跌至9%。

2019年7月10日，世界銀行釋出題為《中國的高速鐵路發展》報告指出，長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。它著重指出兩大看點：（1）中國高速鐵路網建設成本為平均每公里1700萬~2100萬美元（約1.17億至1.44億人民幣），約為其他國家建設成本的三分之二；（2）從票價來看，中國高鐵售價最低：高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。這也意味著中國高鐵票價是外國票價的1/4至1/5。

據稱，越南高鐵遲遲沒有開工，是因為越南在達成協議後擔心，該鐵路能不能給自己帶來足夠的利益，因而無法承擔高鐵修建費用。而越南此前的“毀約”令人記憶猶新。

2012年11月，第31屆亞奧理事會投票決定，2019年第18屆亞運會落戶河內，亞奧理事會與越南代表團隨即簽訂舉辦協議。2014年4月，越南宣佈放棄舉辦權，“以便將財力投放到更加需要的民生中去。”印尼挺身而出“救場”，並以自身原因提前一年成功舉辦。

2016年11月，越南政府正式取消第一座核電站專案。

據稱，越南是東南亞最先計劃建立核電站的國家。2009年越南國民議會透過審議，決定在主要城市寧順省建立兩個電容量為4000兆瓦的核電站，選定俄羅斯核能公司Rosatom和日本原子能公司承建，越南政府協議向俄羅斯貸款80億美元用於支援建設第一座核電站。專案原計劃2014年施工，後由於日本福島第一核電站事故，曾推遲至2019年。

由此可見，越南高鐵專案將是“好事多磨”......

越南高鐵的發展就是毫無進展。頗為諷刺的是，越南是東南亞最早提出修建高鐵的國家，可惜由日本負責建設的高鐵還沒有任何破土動工的跡象。

看過越南地圖的朋友都知道，越南的地形呈南北走向，非常狹長。受戰爭的影響，越南幾乎把所有的工業企業都遷往了南部地區。從那時起，越南南北部發展的極為不平衡，南方遠比北方富庶的多。

為了改變這種不平衡的狀態，越南從2000年左右就考慮如何有效的吧南北方有效連線起來。當時的越南就看到了高鐵是未來的趨勢，論證過修建一條從首都河內到南方中心城市胡志明市（長達1580公里）高鐵的可能性。

只不過想法雖然是個好想法，但是苦於囊中羞澀，這條高鐵論證十年之後，被越南國會以造價太高在2010年給徹底否決了。

這幾年因為承接中國的產業轉移，越南經濟快速發展，2018年GDP增速一度達到了7％。有了錢的越南心思自然就活泛起來了，越南再次萌發了修建高鐵的想法，2014年前後直接拿出了600億美元（約合人民幣4000億元）的預算進行全球招標。

當時看上這個專案有中、日、法三家，日本對此志在必得。直接由日本政府出面承諾將會以極低的利息為越南修建高鐵提供貸款。

這麼大的蛋糕，一下子就把越南砸暈了。在鉅額低息貸款的誘惑下，越南方面對中、法方案嗤之以鼻，毫不猶豫選擇了日本新幹線做越南高鐵的方案。哪怕我們的整體造價只有日本方案的75％。

越南選中日本方案之後，就由日方進行了具體論證。因為一路上地勢的複雜遠超過日方的估計，這600億美元的造價還需要往上加錢。越南聽到這個訊息，差一點就和日本代表翻臉。

要知道越南2018年的GDP也才突破2450億美元，600億美元就已經讓越南財政無法承受了。現在還在這個基礎上加錢，這就是在要越南的命。

越南為了解決高鐵造價的問題，多次與日本方面進行溝通。只要便宜一點，新幹線時速降低至200公里都能接受，畢竟降低速度了就可以降低建設標準了。

日方反正已經拿到這個單子了，對越南的建議進行了無視。為了解決這個問題，越南又提出希望日本能夠延長貸款的還款年限，這樣自己財政壓力會小的多，對此日本還是不正面進行迴應。

雙方連價錢都不能達成一致，高鐵建設計劃自然也就只能擱置在哪裡。

越南是亞洲明珠，其位置就是最大優勢，戰略位置重要、海運的樞紐地、越南民眾也非常勤勞。

其海岸線很長，將來做港口、旅遊、商貿、金融、農業、工業代加工等都是非常難得的資源，可惜被誤導、蠱惑了很多年，使國力不濟、使全民文化教育缺乏、使思想偏激、幾十年科技工業幾乎停滯或倒退。

近些年由於世界格局的改變，尤其蘇聯解體，使越南黃粱一夢醒悟，放棄唯心大夢，逐步向唯物性的方向靠攏，逐漸以發展國力為核心，在許多方面推行改革，也使民眾逐步走出貧困，也逐步融入世界。但窮兵黷武、理論為綱的思想根深蒂固，要使民眾富裕、國家富裕還有很漫長的路，以前的胡打亂鬧、受人愚弄、專政專治、使大國都把其當做匪類。

近些年越南徹底否定了以前的思想，經濟發展的速度很快，國力逐步增強，以發展為剛領的思想成為主導。

越南是改革發展的初級階段，談高鐵、談優質工業、談科技等等都不成熟，但可以看出其的目標，也看出越南將來政治、經濟、金融的規劃，越南的交通是當務之急的事，只有交通發達才可能經濟發展，越南建高鐵是遲早的事，要與其的經濟同步，可能高等級網路建設也會提出，以及金融改革也會到來……

感覺越南內部更願意和歐洲等國合作，想擺攤以往的是是非非，但畢竟國力有限，也只是走一步說一步……

國家建設是總體跟進的事，不是拍胸脯、賭氣的事，估計十年之內也沒準信。

最近幾年越南的經濟快速發展，2018年的經濟增速繼續保持在7%左右，這一資料在眾多的發展中國家中非常的亮眼。在經濟快速發展的推動下，越南希望修建一條鐵路來融合南北雙方因為歷史等因素而造成的差距，而建造高鐵的計劃在二十一世紀初就被就被越南政府提上日程。

而這一計劃在日本的推動下於2014年開始徹底成型，日本為越南政府提供低息、超長的貸款，但前提條件就是日本的企業參與這項工程的修建。最終這條越南計劃修建的高鐵在日本的支援下進行了全面的評估，最終這條從越南首都河內到越南最大城市胡志明市的南北高鐵以預計造價接近600億美元（4000多億人民幣）的價格從越南政府手中遞交越南國會，希望該專案能早日審批。

但是在2014年時，越南的國內生產總值只有1826億美元，如果該高鐵專案被越南國會審批透過，就預示著越南至少要將國內生產總值的三分之一投入到這項在未來能否能盈利都不確定的專案中去。因為縱觀世界各國的高鐵，幾乎都在虧損，越南的高鐵專案就更不用說了。

正是由於該高鐵專案投資巨大，且未來的收益非常的不確定，最終越南政府的申請被國會否決。雖然在計劃中，越南政府已經將計劃改為30年內完成這項工程，如果將專案分段進行投資的話，投資金額就不會那麼巨大，但是越南國會經過多方面的考慮最終還是否決了越南政府的計劃，日本費心費力推動的600億美元新幹線高鐵計劃夭折。

雖然越南政府的高鐵計劃被國會否決，但是這並不預示越南就放棄南北鐵路計劃。在日本方案無法推行的情況部下，越南政府邀請德國和荷蘭等國這方面的專家來對越南鐵路進行評估，最終的評估結果是越南比較適合修建時速200公里的鐵路，而建造費用也從近600億美元降到260億美元（1500億人民幣左右），如果這項投資再分成30年完成，那麼越南政府的整體負擔將會減輕很多。畢竟現在越南所欠的債務已經佔超過國內生產總值的60%，如果再次鉅額借債的話可能會影響越南經濟的正常運轉。

而且政府為了更好的迎合國會，不僅將時速降到200公里，還提出了對現有舊鐵路進行改造，越南政府希望將客貨分開來解放越南鐵路的運輸能力。越南的交通部已經計劃在10月份將詳細計劃向國會申報，希望在總造價已經降到260億美元水平時能讓該計劃在國會獲得透過。

但是越南的計劃與投資部並沒有贊同交通部的投資計劃，也就是說這項計劃仍然沒有讓政府相關部門滿意。在260億美元投資計劃面前，國會方面可能仍然不太好透過。就算這項工程被國會批准，那麼最快也要到2020年才能具體落實，加之30年的修建時間，估計當這條鐵路通車後，東南亞可能已經遍地高鐵了，畢竟現在的東南亞從印尼到泰國，投資高鐵，或者準高鐵的熱情非常的高。

因此，越南的高鐵計劃從計劃之初就充滿坎坷，未來也不會一帆風順。那怕國會批准了該項工程，那麼招標又是一場龍虎鬥，到時不僅有德國、日本，可能還會有南韓。

越南很早之前就和日本簽訂了高鐵合約，在那次高鐵專案競爭中，日本在和中國競標中獲勝，之所以越南會選擇日本簽約，並不是因為日本的高鐵合約價格有多低，相反中國給出的報價更加具有吸引力，但最終越南還是選擇了日本，這是為什麼？

日本在競爭中耍了一個小聰明，其雖然沒有壓低報價，卻給了越南長期的低息貸款，這對財力緊張的越南來說，無疑是無法抗拒的。因為修建高鐵這件事是十分燒錢的，沒有上千個億就不要建設高鐵。而越南當時釋出的高鐵建設專案，總耗資約為6.5萬億日元（約合人民幣4030億元），這些錢幾乎相當於越南GDP的四分之一。

因此，越南方面不可能一次性拿出這麼多錢，所以，他們只能選擇日本的低息貸款方式建設高鐵。日本簽訂協議後，帶著滿心的歡喜，準備在越南大修“新幹線”高鐵，但沒想到越南方面反悔了，越南嫌花錢太多。2010年，關於高鐵建設的相關法案，遭到了越南國會的否決，原因是花錢太多，而又難以確保短時間內盈利。因此，日本在越南修建高鐵的事情就被一拖再拖。

直至最近，越南方面才將修建高鐵一事提上了議事日程，從越南方面考慮，其實修建高鐵對越南還是有巨大的吸引力。我們從地圖上看，越南的地圖非常像一根油條，南北長，東西短，如果能夠修建一條跨越南北的高鐵，無疑會大大加速南北之間的融合，同時對越南的經濟也有很大的帶動作用。因此，修建高鐵最近重新成為越南當局考慮的重點問題。

在最新的修建方案中，越南方面當然還是拿不出如此高額的費用，他們採取了一種折中的方式，即把整個路段分為三段，第一段越南北部城市河內至中北部的榮市，第三段南部的胡志明市至中南部的芽莊，這兩個地段先期動工，預計到2030年以後開通。在建成後，利用前兩個地段執行的錢，來修建第二段榮市至芽莊的地段，這樣資金就可以倒騰開了，越南人可真會算計啊。不過就是這樣開工建設，越南人的高鐵全線開通時間也被拖到了2045年以後，看來，越南人要想享受到一天之內縱穿南北的高鐵之旅還要再等25年。

要致富先修路，越南近年大力進行經濟改革，迫切需要一條快捷的高鐵把呈帶狀的越南連線起來，不然越南的經濟發展就會放緩，這條價值4030億人民幣的越南高鐵，越南2000年就提出來要修建河內到胡志明市的高鐵，以此高鐵作為振興越南經濟的發動機！

2010年左右，日本以低息貸款為誘惑，滿足了越南經濟困難的需求，日本就這樣搶走了越南價值4030億人民幣的高鐵，準備2014年。不過，日本把這事想得太簡單，以為搶走訂單，日本就可以高枕無憂，然而，越南2014年的GDP才1860億美元，在這樣的情況下，越南財政困難，造價實在是抬高，又不能確保這條高鐵能夠盈利，這個方案直接被越南國會否決！

直到今年的1月，越南再次提及河內到胡志明市的高鐵，日本覺得機會又來了，開始關注越南高鐵，這一次，越南學聰明瞭，在財政緊張的情況下，越南政府把河內到胡志明市的高鐵分段修建，把“南北高速鐵路”分成三個工程。第一個工程，從河內到榮市，全程280公里左右。第二段，榮市到芽莊，全程920公里左右。第三段，芽莊到胡志明市，全程360公里左右。

根據越南政府2018年的規劃，越南先修第一段和第三段，先把最短的兩端搞定，保證兩端在2030年——2035年之間先通車，看看運營的效果，是否能夠盈利，如果這連段實現盈利，就把榮市和芽莊連起來，實現河內到胡志明市直線通車，並計劃在2045年左右實現這一目標。

從這個資訊，我們可以看到，被日本搶走的越南高鐵，至今進展為“零”，日本以為撿了一個大便宜，卻被越南拖了這麼多年。越南“南北高速鐵路”進展如此緩慢，主要是“缺錢”，如果越南政府有錢，GDP破萬億，這條高鐵已經在修建中。但是，越南高鐵直到現在還沒有動工，就是因為越南實在是太窮，修高鐵的消耗太大，就連日本的低息貸款，越南也覺得是一個拖累，不願意貸款修路。

越南的高鐵計劃估計是個坑，誰接誰後悔，政策變來變去，最終也是鏡花水月。

2006年，越南就開始高鐵計劃，當時選了日本的方案，經過4年的調研，最後做了個計劃給國會，不過550多億美元的造價實在把大夥兒嚇壞了，差不多是當時越南GDP的一半，於是被否決了。

這點上，可以理解，如果我們拿出幾十萬億人民幣也去修個什麼東西，那也真要嚇死人的。

那就擱置吧，過了8年，越南的GDP漲了一倍多，手裡的小錢錢也多了起來，於是，今年這個高鐵計劃又被相關部門拿出來“引誘”世界的高鐵製造商了。

畢竟，越南這個啞鈴的地形，雖然面積不大，但是在狹長，2個經濟中心南北相距太遠，隨著經濟的發展，兩個中心城市間的來往越來越密集，光每年的航空客流就高達700萬，按照目前的陸路通行，至少得30個小時才能到達對方城市。

按照越南政府的構想，高鐵最終連線河內和胡志明市，全長約為1560公里，從北向南分成3段，先修南北兩段，再修中間一段，其中，北段約280公里和南段約360公里預計在2030年通車，經過十幾年執行獲得一定的收益之後，再建中段約900公里的線路，整個南北高鐵預計在2045年全線貫通。

按照這個建設構想，把建設週期拉長，這樣每年投入的資金就在越南政府可以接受的範圍之內，於是各國供應商就開始做方案研究。

根據7月份，越南最新的資訊，現在越南的方案又改了，他們聽從了德國和荷蘭人的意見，重新對高鐵計劃進行了重大調整。

高鐵的時速，他們的要求下降到200公里，這樣整條線路的投資總額只要250億美元左右就夠了，相當於越南2018年GDP的十分之一，這比原來的500多億美元的計劃省了一大半。

按照新計劃，越南除了修建一條時速200公里的高速鐵路線（也不能稱其為高鐵了，快速鐵路而已），另外還要改造現有的貨運鐵路線，客運兩用，省錢又實用。

目前這個修改過的方案已經再次向國會提交，不過何時開始招標以及動工，那就又不知何年馬月了。

當然，其實越南的顧慮也是可以理解，畢竟高鐵是個吞金巨獸，一修1600公里，這個對於體量一般的中小國家確實受不了，可它的地形就那個樣子，沒辦法，不把河內和胡志明市連線起來，那還修什麼高鐵。

相比較越南的糾結，泰國和印尼的高鐵計劃就很順利，當然里程也小，費用也少，推進起來方便的很。

比如中泰鐵路一期工程，也就253.3公里，最快將於今年內啟動全面建設。按照我們正常的高鐵造價，基本上四五十億美元就夠了，另外印尼全長142.3公里的雅萬高鐵正順利推進，這也是中國第一個以完整產業鏈條走出國門的高鐵訂單。設計最高時速350公里，建成後將使雅加達和萬隆間的火車通勤時間由3個多小時縮短至40分鐘，將成為爪哇島、乃至印尼形成鐵路網的重要契機。

不出意外的，印尼的這段高鐵也將成為東南亞+南亞地區的第一條高鐵。到時候，預計越南的高鐵計劃還在論證之中。

越南地理位置圖

越南南北高鐵計劃從2000年左右開始籌劃，當時成熟掌握修建高鐵技術的國家不多（時速350公里），其中有日本、法國和德國。在最初招標的過程中，越南政府開出了3100億人民幣，約合440億美元的價格，日本對越南政府給出的價格非常滿意，給出很多優惠條件，在修建高鐵之前，日本甚至給越南政府提供了免費的前期工程調查工作。只不過2000年的越南GDP只有311億美元，根本承擔不了如此昂貴的修建費用，於是越南政府將開工日期往後推遲了十幾年，可是到了2010年，越南GDP也只有1160億美元，修建高鐵仍是難事，只能再次暫停計劃，所以此事也就直接“吹了”，日本白高興一場。

又過了接近十年，2019年越南重提高鐵計劃，現在越南的GDP近2500億美元，已經可以承擔一部分修建高鐵的金額。不過，全額支付興建高鐵對越南來說也顯得相當吃力，在不影響越南政府正常運營的情況下，越南政府是不可能一次性拿出所有的錢把高鐵專案承包出去。另外，在2010年到2019年期間，我們也已經掌握了相當成熟的高鐵修建技術，也已經成功修建了多條高鐵幹線，因此在越南高鐵2019的招標中就與日本形成了競爭，雙方競爭關鍵最終還是在於價格。

高鐵

我們修高鐵的價格比日本要低，只不過沒有提供貸款，而日本的價格較高，但是提供低息貸款，越南政府考慮到高鐵修建計劃的時間跨度較大，到2030年越南的GDP會達到足以承擔高鐵費用的程度，因此越南政府沒有選擇低價的現付，而是選擇了日本的高價、低息貸款。當然，價錢是一方面的原因，越南政府對戰略安全莫名其妙的擔憂是另一方面的原因。

2019年越南南北高鐵計劃，全程1560公里，總造價預計4000多億人民幣，570多億美元，北部首都河內和南部胡志明市為總幹線，其中兩頭較短的部分在2030年開通:北部首都河內到中北部戎市的280公里，南部的胡志明市到中南部的芽莊360公里。中部較長的部分芽莊到戎市約900公里將於2045年通車。

越南政府為了減少修建高鐵所承擔的債務，規定“南北高鐵計劃”總費用的80％由越南政府承擔，越南地方民眾承擔20％。為了省錢，越南政府還打算降低高鐵基建的質量，一般高鐵的時速都能達到300公里每小時以上，可越南政府為了省出100多億美元，打算將高鐵的最高執行時速降到200公里每小時。

越南南北高鐵計劃

如此看來，越南南北高鐵計劃的啟動相當困難，但也總算是開始了，600多公里的先導地段也即將開始修建，可能越南政府在先導地段的試運營盈利後，會加速推進南北高鐵計劃的實施，只不過以越南政府不斷拖拉的性子，南北高鐵計劃在2045年完成的可能性並不大。