我是這麼看待這件事的哦，因為你一個成型的產品需要探索的時間還是蠻久的，雷軍宣佈要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對於華為來說很早就進入了智慧汽車駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多汽車方面的解決方案！而對於華為而言如今做的不僅僅是供應商、而且還開始做汽車領域的零售商、也有可能是代理商！

而且最關鍵的是華為首款聯名的汽車也誕生了，也就是說汽車的生產研發工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然後華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在汽車領域實現了1+N的角色！而且1+N還等於了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計後面很多汽車品牌都會這麼宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智慧駕駛體系！

所以華為做供應商和經銷商已經幫助車企解決了很大的問題，而參與汽車領域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、汽車之家、天貓汽車這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的汽車產品！這個效應也不比華為自己造車差，相對來說我一直認為華為這一舉動比小米要明智！

不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業，小米更多是幫助C端使用者（米粉）打造優質體驗感的產品！所以小米這兩年特別重視產品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進使用者心理的研究探索。而華為更加偏重於如何透過技術更好的造福使用者，會聯合很多的車企一起完成中國的智慧駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！

新能源交通時代已經來臨。汽車被定義為一種移動智慧硬體的趨勢越來越明顯了。

談到硬體，伴隨著我們成長的一次次技術浪潮已經很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得作業系統者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術的交叉進步，同一品類的產品在硬體和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術壁壘，而對於缺少技術壁壘的品牌和企業，是無法勝任市場競爭的。

從市場方面講，智慧汽車的運用場景是繼手機和電視之後又一個前景廣闊的市場。新能源智慧汽車的技術路徑已經清晰可見了，三大部分即：

1 傳統機械行走部分

2 新能源動力驅動部分

3 智慧互聯駕駛部分

對於華為這樣的科技企業來說，傳統的加工製造會帶來高昂的早期投資，重資產運營，這顯然不符合華為的氣質。三電系統也是需要長久的投入研發和技術積累的。唯一合適的就是“作業系統”了。

智慧車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間，一旦將消費者納入自己的生態系統，進而產生極高的使用者粘性，佔領了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！

華為不造車，但又透過“作業系統”與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！假以時日，市場上的汽車廣告也許是這樣的：“XX汽車搭載第8代華為車載系統，為您保駕護航！”

甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟體供應商的代工廠！在智慧互聯時代，優秀的“大腦”才是至關重要的！

01

先賣全棧能力給車廠？

在當前可落地的智慧汽車量產成果上，“智慧座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。

以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智慧汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智慧座艙、智慧駕駛、智慧網聯、智慧電動、智慧車雲服務，以及鐳射雷達、AR HUD在內的30個以上智慧化部件。

華為智慧駕駛產品線Quattroporte蘇箐近期在接受媒體採訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：

一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預製高精地圖，使用者只需要在地圖中輸入目的地，然後透過車輛的巡航撥杆，可一鍵開啟此功能；

二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；

三是 ICA 模式，這種模式類似於特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現駕駛輔助功能。

從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。

“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不位元斯拉差。”

然而，與特斯拉的整車製造和智慧化技術均採用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智慧網聯汽車的增量部件提供商 ”。

也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能採用華為在智慧駕駛領域的全套解決方案。

中國車市已由增量時代進入存量時代，智慧網聯被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。

具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛輔助）。二者的區別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限於法規和場景的應用卻作為智慧汽車的標配，成為溢價關鍵。

他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什麼競爭？”

華為目前已經初步具備“幫助車企造好車”的全棧智慧能力，涉及晶片、作業系統、語音、地圖、雲計算、大資料、車路協同、自動駕駛，甚至包括未來軟體的迭代升級和雲端資料訓練。

在智慧電動車領域，所謂“全棧”的智慧能力，可以簡單理解為掌握所有環節研發或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統閉環。

在科技公司中，“全棧”是華為的優勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。

這些產業鏈中上游包括元器件供應商、通訊裝置提供商、汽車電子系統供應商等，下游則是整車廠商，此外，產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖與資料提供商、通訊服務商、車內軟體提供商等。

華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎？

上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優勢。

華為在汽車上的晶片佈局，很有可能類似智慧手機，而且，華為晶片的能力在智慧手機上已經獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些汽車廠商現在是不想用，但最後不得不用我們的晶片，再然後是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期釋出的一份研報裡指出，自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線並行；二是純視覺識別存在缺陷，鐳射雷達成為剛需；三是車載硬體成本居高，但呈現快速下降趨勢；四是車載晶片廠商地位上升：汽車晶片供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協同降本增效，智慧交通和 V2X 車路雲協同技術有望帶來路側紅利。

如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：

首先，華為採用攝像頭與毫米波雷達、鐳射雷達共同協作的方案是行業共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。

第二，晶片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。

此外，量產落地與演算法最佳化並不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強資料訓練和生態的構建。

02

權衡和考量？

即便只是做品牌車廠的全套智慧駕駛方案提供者，這樣的生意體量對於華為來說已經不算小，要解決的問題也不算簡單。

要在智慧汽車領域重新做起一套大而強的生態，對於目前的華為來說，並不算容易。

華為目前佈局有Harmony（鴻蒙）作業系統HOS，基於Harmony作業系統，可以構建整個座艙的生態，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。

這也是當下國內科技公司跨界汽車領域的主流方案。通俗理解，華為等科技公司都希望自己能夠成為“汽車界的安卓”，第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬體能力和軟體系統、資料資訊，自行開發軟體。

華為的另一個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現實的命題。

如果大規模量產，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。

華為員工稱，目前華為表現出不輸於特斯拉，主要是因為採用了成本更高的鐳射雷達，“離開了鐳射雷達，演算法上我們是沒有優勢的。”

華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員，其中超 1200 人為演算法工程師。

威爾森智慧網聯應用中心總設計師竺大煒告訴《財經》記者，華為和特斯拉的差異首先是中美路況的差異。在中國市區僅靠一顆鐳射雷達是無法保證視角無盲區，極狐用了三顆鐳射雷達，還有6顆毫米波雷達、13個攝像頭以及12個超聲波雷達，實現360°全方位覆蓋，避免雨霧天氣削弱鐳射雷達效果。

不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規模量產和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產了，也是要做減法的。

他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模組如記憶體顆粒和晶片顆粒，已經在想辦法替換為低成本一些模組，這也是為了車企考慮。”

華為在智慧電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多資料。

和特斯拉透過大規模量產獲得的實際駕駛資料不同，此前，華為的資料主要來自於有限路測。《財經》記者瞭解到，華為有類似特斯拉的影子模式，可以不斷學習車主的駕駛行為並進行迭代。此次華為與北汽的合作有相關協議，北汽將會反饋給華為阿爾法S的使用者資料。

據華為官方透露，每年將投入10億美元用於自動駕駛的研發，保持30%左右的增長速度。

自動駕駛將是一場銷金遊戲，即便對於華為這種體量的大型科技公司而言。

不過，鑑於華為目前的現實情況，根據前述幾位華為人士的綜合資訊顯示，華為當前採取的更多是相對安全的“策略性佈局”方式。即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。

另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”

03

競爭者有誰

傳統汽車供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。

其次，對於國內的合資企業，在智慧駕駛方面更傾向於沿用國際大廠的合作物件，而對於自主品牌來說，“華為造車”已經成了薛定諤的貓。

捕風捉影背後，隱藏著行業公司對華為進入這個領域的焦慮。

他們的擔憂是，技術、產品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發合作車企的劇烈反彈。“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者。”

對於華為這種量級的選手，這樣的擔心並不算杞人憂天。

華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十餘家。”單個車企合作車型不止一款。

未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統和全部華為智慧汽車解決方案。

這也釋放出另一個訊號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。

這一說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第一款量產車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是國內智慧電動車實力最強的，希望藉助華為技術實力在市場競爭中有所轉機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，藉此開啟市場。

這也是一個標杆效應：其他車企看到華為確實有這個能力，並且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。

利益捆綁點會隨著時間變化，競合關係也是。一家自動駕駛科創企業的CEO向《財經》記者表示，主機廠們擔心華為自己造車，是害怕直接來搶整車利潤。其實華為做供應商，有一些人也害怕。過去，零部件利潤由博世和大陸這樣強硬的老牌一級供應商把持，國內車企想要去博世化和去大陸化已久，他們也不希望走了博世，來了華為。

傳統供應商不喜歡改變。移動出行技術和解決方案提供商大陸集團的一位前資深員工告訴《財經》記者，傳統零部件巨頭正在被動經歷痛苦的科技轉型。“以前強調自己的質量好，現在智慧化競爭，國內廠商也不差了，而且他們還便宜，從技術上更靈活的可以配合整車廠。”

他分析，小米是要抓車主使用者，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術產能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。

這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬於上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想汽車等。

但現在，舞臺中心開始變得擁擠。根據平安證券的研究報告，具有硬體和軟體整合能力的企業進入汽車領域，將開啟第二輪智慧化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智慧化為核心，壁壘提升。

1、手機及晶片業務覆蓋太廣，不會再擴大業務；

2、晶片開發更快，汽車產業鏈模組太多，回報太慢。

華為不做汽車，只做汽車界的一流供應商。其實華為想的比你長遠的多一個一流供應商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那麼他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。

大家想一想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠得高，作為軟體的接入口硬體的供應商他們才是真正的吸金高手。

華為現在欠的是生態，當整個生態建立起來之後，會有更多的合作伙伴加入到其中。在5G網際網路時代，華為作為一個重要的智慧埠，旨在構建萬物互聯，讓整個世界形成一個聯動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。

目前和華為合作的已經發布了兩款汽車，分別來自於北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領域的智慧汽車都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術，並且也應用到了華為的研發底盤技術平臺。

接下來會有更多的國內車企加入到其中，我們知道的就已經有比亞迪廣汽，長安等國內實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術以及生態的成熟，向國內知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態。

當華為生態成熟形成一個強大的帝國，會有無數的車企選擇擁抱華為生態，這樣華為就形成了整個汽車界智慧供應鏈，打造一條強有力的中國產生產線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。

在上海車展的釋出會中看到相關人員的介紹，華為對汽車研發的投入時間，早在2012年就已經進行了，現在華為各方面技術都相當成熟，他只要願意落上自己的車標，馬上就能造出一輛汽車，只不過華為現在擁抱更多的夥伴團結在一起。