目前的技術路線是鋰電瓶車和氫燃料車這兩種在實用。它們都是新能源車。 單單從低碳環保的角度看，從當前己經過出實驗室，可商品化的技術路線上看，氫能源電池確實比鋰電池更有前景。 氫能源電池車剛剛商品化，目前全世界包括驗證車在內加在一起也不會上萬輛。而鋰電瓶車2017年在中國的銷量約80萬輛，可見兩者當下的發展程度。 鋰電瓶車迅猛發展後，一些技術瓶頸和後遺症也開始呈現出來了。比如能量密度比提升，電瓶效能衰減（壽命），低溫效能，舊電瓶回收等等問題有待提高。 而氫電池車的貯氫，加氫以及電堆成本控制問題也制約氫車的快速發展。 總之，這兩種技術路線可能長期並存。我更看好氫車的未來，以及未被炒作過的股票。

在尋找汽車替代能源的過程中，燃料汽車似乎並不是最受矚目的。到目前為止，唯一在積極追求這一技術的大型汽車製造商只有本田、現代、豐田，不過如果大眾集團也決定加入這一陣營的話情況可能會發生轉變。當地時間週四，大眾公佈了關於燃料電池新技術的訊息。

據瞭解，燃料電池技術的其中一個問題就是電池本身的成本。將氫轉化成電的過程需要鉑催化劑，然而鉑的造假較高。在現在使用的大部分系統中，碳粉都會被噴上鉑粒子，但實際上鉑原子只有外層起到了作用，也就是說當中許多貴金屬都被浪費了。

鋰電池汽車的優勢是電池技術比較成熟，相對於燃料電池成本較低得多，充電樁建設成本也比加氫站低些，而且很多國家的大中城市都已開始佈置充電柱，電源也容易獲得。鋰電池汽車的缺點是續航里程短，充電時間長，電池充放次數有限即電池不耐用，鋰電池不處理好對環境會造成汙染。燃料電池汽車的優勢是續航里程遠，加氫速度快，對環境基本不造成汙染。缺點是電堆比較貴，氫的生產需要工業化獲取，氫的儲存和運輸比較困難了，需要特製的鋼瓶，目前車用加氫站幾乎沒有，佈局建設還需鉅額投入。從上我們可以看出：燃料電池裡汽車的優點正好是鋰電池汽車的缺點，至於未來屬於哪個就看其現有的缺點是否得到有較解決。不少專家學者看好燃料電池車，但我認為空氣鋰電池或空氣鋁電池更有前途。僅個人觀點，歡迎評論指正。

記得上小學的時候，自己感性趣那麼小的一節五號電池，七號電池它為什麼已連線能發亮光。拿塊磚頭給他砸開一看裡面好多黑麵面！哎呦！這什麼呀！特別好奇，黑乎乎的東西居然藏著神奇。

課堂上老師講1十1＝2 可1是怎麼來的沒有細說，只說一個人 一朵花 一條路 一首歌，一里面又有多少一一迷惑。一一里的細小分子妙處至多，各自之廣多少人研究，沒看到的結果我也不能瞎說。

名字是人們用來表達各自特徵的，我見過的有，汞 硫 硼 鎘 鉛 砷 欽 鋇，這些字見過是見過，至於哪個能做啥，從哪來的我不得而知。至於硫酸 氫氧 磷酸 氫氧 鹼劑 這類東西哪個能燃燒，哪個不能也沒搞搞清楚，更別說啥交換，配比，產生啥危機，感想不敢看，敢說不敢幹，誰知道哪個有動力，見面有魅力，學這些仔細細的搞好關係會不會時間好長啊！十年二十年，我六十，八十，哪天會配比這精髓東西了也是奇蹟功勳哈！

看槍戰片容易讓人產生敵人來了怎麼做是送信，戰機來了怎麼做藏匿，被腐乳了丟個硬幣，鬼子進村畫個尖頭寫個日本字，解放軍偷襲給送個烙餅，送雙鞋子，外帶丟個布頭能看到信。其他大事我做不到能有啥事？

目前燃料電池技術未能突破，電池成本居高，無法實現大規模量產 ，未來也可能有新技術出現，燃料電池產業還是存替代風險 ，加氫站等產業鏈發展都還比較緩慢。相比之下，鋰電池應用除了動力，還有儲能以及3C等應用領域。國家政策大力支援下，整車廠以及產業鏈均大舉投入，可預見的5-10年內，鋰電池動力汽車將成為市場主流。

鋰電池

參考眾多國際車企新能源汽車銷量目標是到2025 年要佔年度汽車總銷量的10-25%，我們測算中長期全球動力電池需求年均增加60-120Gwh，如果參考中法英德印等國燃油車到2040 年全面退出，那麼遠期全球動力電池需求年均增加180-240GWh。全球動力電池現有產能主要分佈在中日韓三國，新增動力電池產能有望集中在中國大陸，包括內資的CATL、比亞迪、國軒高科、沃特瑪等的大規模擴產計劃，外資車企採購中國產電池、特斯拉中國產化、外資電池廠家來華設廠都將推動電池產能在大陸擴張。

2017 年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄基本保持著每月一批的節奏，釋出趨勢呈常態化。截至9 月份，車型目錄已經公佈8 批，合計共2,538 款車型，其中新能源乘用車款196（其中純電動265），客車1,526 款（其中純電動1,142款），專用車716 款（其中純電動714 款）。

伴隨新能源汽車銷量增長，動力電池作為核心零部件也得到快速增長。從2015年新能源汽車銷量大幅增長後，國內外動力電池市場也呈現爆發趨勢，電池廠商的產能、出貨量的大幅提升。

中國動力電池出貨量佔到全球的70%左右。據統計資料顯示，2016 年全球動力電池企業出貨量排名中，前10 排名中有7 家企業來自中國，依次為比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電，合計市場份額為51%，而日本廠商松下的市場份額為16%，南韓廠家三星和LG 市佔率合計僅為8%。

主流動力電池企業在2015-2020 年產能擴張及計劃情況，2016 年新增產能約30-40GWh，而2017-2020 年仍將新增190-240GWh，年均平均新增50-60GWh，年均擴產目標較2016 年有大幅度提高，未來幾年仍然是動力電池擴張高峰。

在電池廠家產能快速擴張的同時，動力電池專用裝置行業年均成倍增長。據GGII 統計，2014-2016 年中國產鋰電裝置市場規模分別為38、75、130 億元，年均同比接近100%增長，並預計到2020 年，中國產裝置規模達到285 億元，中國產化率提高到80%左右，相比2013 年年均複合增速為40%。

燃料電池

燃料電池主要分為質子交換膜燃料電池（PEMFC）、鹼性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）五種。這五種燃料電池各有優缺點，技術成熟度相當，而考慮到民用領域使用的廣泛性，方便規模化生產應用的燃料電池最有機會打破燃料電池市場藍海的“堅冰”。

產業鏈中國產化是佈局 FCV 的核心邏輯：對於其他企業來說，進入 FCV 行業需要面對諸多難題：FCV 技術門檻高；汽車行業屬於重資產行業，對準入企業規模要求較大；行業發展早期必定需要持續資金投入，成本收回週期長；再者燃料電池相關產業鏈環節技術發展並不成熟導致投資風險較大。“中國製造 2025”明確提出了發展FCV 第一步需要實現關鍵材料零部件逐步實現中國產化與燃料電池和電堆整車效能提升。

目前燃料電池技術未能突破，電池成本居高，無法實現大規模量產 ，未來也可能有新技術出現，燃料電池產業存替代風險 ，加氫站等產業鏈發展都還比較緩慢。

目前，發展電動汽車是發展方向，從市場上和各個車企的投入方面都能看出其在電動車上下的力氣。現在，各大汽車廠家所推出的純電動汽車所使用的電池大多是鋰電池，續航里程從100多公里到特斯拉的500公里不等，價格上比同級別的燃油汽車貴不少。

燃料電池汽車是汽車電池的另一個重要方向，和鋰電池放在一起比較，燃料電池的優缺點都很明顯。但是從長遠的角度講，燃料電池和鋰電池哪種會在未來被廣泛使用還未可知。

從上圖的對比可以比較清楚的看出兩者各自的優缺點，目前之所以看到更多的鋰電池純電動汽車主要是因為鋰電池技術比較成熟，商業化更加成熟，使得鋰電池的單價降下來了。此外，由於鋰電池是直接充電，充電站可以在現有的電網的基礎上進行配套即可，成本相對較低。

燃料電池最明顯的優點是不需要漫長的充電過程，只需要幾分鐘的加氫氣過程即可，豐田前段時間推出了充氣5分鐘，續航1000公里的燃料電池MPV，燃料電池汽車在這方面的前景可見一斑。燃料電池的另一個優點是無汙染，相比鋰電池在報廢之後產生的各種有毒汙染物可能帶來的水汙染，燃料電池主要產生水，使用結束後不存在這方面的問題。

未來哪種電池能佔上風還取決於兩種電池的瓶頸是否能被很好地解決，鋰電池面臨的關鍵技術有能量密度提升，安全性，熱管理等；燃料電池面臨著成本高、耐久性不足、冷啟動困難、系統整合最佳化不足等瓶頸。短期來看，鋰電池更適用，而長期來看燃料電池更加可持續。

鋰電池汽車(又稱為純電動汽車,簡稱EV)和燃料電池汽車（簡稱 FCV）各有 優缺點，目前是純電動較多發展勢頭最火熱，燃料電池汽車剛起步量產很少，在今後很長的一段時間內二者會共存，燃料電池汽車是以後汽車技術發展的終極方向！

從技術本身來說，目前純電動汽車技術門檻較低，因為電機傳動系等都是傳統機械部件，已經發展了上百年，技術比較成熟，比較有難度的就是動力電池，目前成本還較高，能量密度還不夠，而且效能受溫度影響較大，續駛里程難以和傳統車媲美，充電時間較長。但以上只是說與傳統燃油車相比，純電動車在效能和使用便利性上還是不夠優秀。但與燃料電池堆相比，純電動的電池技術還是比較成熟的，至少現在已經具備商品化的條件，在功能和安全性上已經較為成熟，但是純電動車需要消耗大量電能，電能來自電網，目前中國電網的電能還很大一部分來自煤電，即純電動車也不是零汙染，實際上也會產生二氧化碳（發電燒煤產生的）。而燃料電池汽車由於消耗的是氫氣，與空氣中的氧氣反應，產生無汙染的水，同時釋放電能，所以燃料電池汽車幾乎無汙染，比純電動汽車更環保；但是燃料電池電堆技術尚不夠成熟，用在成熟商品車上的較少，電堆涉及的很多技術例如熱管理、附件控制、功率相應慢等技術難題目前尚未完全解決，電堆成本也更高。綜上，技術上來說，純電動技術更成熟但不夠先進，燃料電池技術更先進更環保，但不夠成熟。

從目前的基礎設施來看，純電動充電樁雖然尚未大規模普及，但已經在很多城市有佈局有應用，而且充電樁充電站的建設相比加氫站更容易，成本更低。目前加氫站與充電站相比要少很多，僅僅在上海等大城市有幾個，而且加氫站成本更高，與發電相比制氫氣的成本難度等更大。

1. 安全性角度

燃料電池系統的安全隱患主要來自氫氣的洩露與控制，而鋰電池的安全隱患主要來自於鏈式反應（這種反應極快，不易控制）。燃料電池的安全隱患屬於物理層面，鋰電池的安全隱患屬於化學層面，鏈式反應速度極其短暫，加上大型鋰離子動力電池的BMS安全監控主要是依據電芯溫度和電壓/電流的變化。

所以就可控性角度說，鋰電池的控制難度要比燃料電池大。不過如果遇到極端劇烈碰撞，燃料電池的危害程度則要更大。

2. 低溫效能角度

總體而言鋰電池的低溫效能要比燃料電池差。

這是因為低溫下電解液的粘度增大電導率下降，導致電池極化急劇增加。雖然燃料電池低溫起步效能差，但隨著啟動後自身放熱，電堆的溫度會很快穩定在80-90℃的正常工作溫度範圍。

3. 成本角度

4. 補給時間

以氫燃料電池為例，補給時間很短，直接加氫僅需3~5分鐘。而鋰電池充電卻很費勁，一般充電模式下需要3~8小時才能充滿。

5. 續航里程

就現今鋰電池技術而言，很難突破500km，但氫燃料電池儲能密度高，且重量輕，續航里程普遍更遠，超過500公里沒難度，比如豐田Mirai氫燃料電池車續航里程就突破了500km。燃料電池在續航里程上更有優勢，這是因為相比於鋰離子電池，燃料電池的能量密度主要取決於其攜帶的氫氣量，“油箱”越大，續航里程越大（簡單理解是：鋰電池是儲電裝置，而燃料電池是能量轉化裝置）。

雖然燃料電池相比鋰電池有著諸多優點，但鋰電池發展了百來年，工業化程度是前者不可企及的。除此外，燃料電池的技術壁壘要比鋰電池大得多，而且加氫站、氫燃料運輸等渠道的建立難度大。

總之，燃料電池的綜合能力要高於鋰電池，但實際使用困難重重。就短期來說，鋰電池會是主流，而在更遠的將來，還沒有定數。