動態駕駛方面，EZS同樣有常規的三種駕駛模式可選，分別是經濟、普通和運動。
從體驗上來看，經濟模式的加速響應明顯有遲緩感，前三分之一踏板行程幾乎沒有明顯的加速響應，所以除非電量非常捉急，否則我不會用上它。最常規的必然是普通模式，既可以照顧平順性以及加速響應性。當然電量充裕，又是自己一個人開的話，必然是運動模式最爽。此時加速的響應非常迅捷，動力是一踩即有，其迅猛程度是帶有明顯推背感的。
最新的S-Pedal動能回收系統，這次工程師特意出來解釋，說這套系統可以讓更多的使用者實現單踏板行駛（就是透過收放加速踏板來實現加速和減速，無須踩剎車）。其最強的第3擋動能回收，可以產生高達1.5G的制動拖拽力。根據MG的調研資料，他們說這樣的制動力是可以滿足日常90%使用者的制動需求。
實際體驗下來，除了最低的1擋，也就是幾乎無動能回收的模式之下，其餘的2、3擋制動拖拽力都相當明顯。尤其是3擋，在擁堵的市區、包括我們經過村莊和學校附近時，用上這個模式實現蠕行跟車，右腳便無須頻繁地在油門和剎車之間切換，更大程度地釋放右腳的駕駛負擔。這也是電動車相較傳統燃油車下一種比較特殊的場景優勢吧。
動態駕駛方面，EZS同樣有常規的三種駕駛模式可選，分別是經濟、普通和運動。
從體驗上來看，經濟模式的加速響應明顯有遲緩感，前三分之一踏板行程幾乎沒有明顯的加速響應，所以除非電量非常捉急，否則我不會用上它。最常規的必然是普通模式，既可以照顧平順性以及加速響應性。當然電量充裕，又是自己一個人開的話，必然是運動模式最爽。此時加速的響應非常迅捷，動力是一踩即有，其迅猛程度是帶有明顯推背感的。
最新的S-Pedal動能回收系統，這次工程師特意出來解釋，說這套系統可以讓更多的使用者實現單踏板行駛（就是透過收放加速踏板來實現加速和減速，無須踩剎車）。其最強的第3擋動能回收，可以產生高達1.5G的制動拖拽力。根據MG的調研資料，他們說這樣的制動力是可以滿足日常90%使用者的制動需求。
實際體驗下來，除了最低的1擋，也就是幾乎無動能回收的模式之下，其餘的2、3擋制動拖拽力都相當明顯。尤其是3擋，在擁堵的市區、包括我們經過村莊和學校附近時，用上這個模式實現蠕行跟車，右腳便無須頻繁地在油門和剎車之間切換，更大程度地釋放右腳的駕駛負擔。這也是電動車相較傳統燃油車下一種比較特殊的場景優勢吧。