首先必須明確一點，鐵路的很多設計院的領域的設計專家，對鐵路互聯互通的理解還是很膚淺的，高鐵設計上無法互聯互通的各種弊病，我曾經寫過很多文章，但是現在沒那麼多工夫囉嗦。因為各地包括鐵總也開始逐漸意識到這個問題。
城際鐵路和高鐵應該互聯互通合併站設計。單一線路和整個路網的功能是意義完全不同。單一線路輻射範圍很小，只有發揮路網優勢才能提高整個高鐵的效率和效益。在早年由於中國高鐵設計時速由250公里，還有一種是350公里。所以在建設標準上相對凌亂，那麼有很多的線路是無法互聯互通的，實際上是非常浪費的。
這幾年有所改觀，主要是採取了一些互聯互通的聯絡線建設。另外就是採取並站換乘設計，這樣能減少聯絡線也能減少成本。
你比如說比較早的有江西省上饒市高鐵站，由肇慶東站。還有就是湖北省鄂州站。
近期規劃建設很多並站你比如說沿海高鐵南通到嘉興段，那麼在蘇州北站並站設計。
可以的，漢(漢口)十(十堰)高鐵其中漢孝(孝感)段用的就是城際鐵路，延伸的為高鐵斷，當然不同的段時速是不同的，但是是同一個軌道
首先必須明確一點，鐵路的很多設計院的領域的設計專家，對鐵路互聯互通的理解還是很膚淺的，高鐵設計上無法互聯互通的各種弊病，我曾經寫過很多文章，但是現在沒那麼多工夫囉嗦。因為各地包括鐵總也開始逐漸意識到這個問題。
城際鐵路和高鐵應該互聯互通合併站設計。單一線路和整個路網的功能是意義完全不同。單一線路輻射範圍很小，只有發揮路網優勢才能提高整個高鐵的效率和效益。在早年由於中國高鐵設計時速由250公里，還有一種是350公里。所以在建設標準上相對凌亂，那麼有很多的線路是無法互聯互通的，實際上是非常浪費的。
這幾年有所改觀，主要是採取了一些互聯互通的聯絡線建設。另外就是採取並站換乘設計，這樣能減少聯絡線也能減少成本。
你比如說比較早的有江西省上饒市高鐵站，由肇慶東站。還有就是湖北省鄂州站。
近期規劃建設很多並站你比如說沿海高鐵南通到嘉興段，那麼在蘇州北站並站設計。