臺灣海峽建造一座大橋，或是修建一條海底隧道，或是橋隧結合來連線福建與臺灣呢？可能性比較高的，或許是填海+大橋+海底隧道結合，不過，從2018的實際經驗去評估，要實現，可能還要20-50年！

以2018年7月的技術、兩岸政治環境來看，想立即落實以大橋、隧道來連通兩岸大約是不可能的。

距離

從福建平潭到臺灣新竹南寮漁港是地理位置上最近的兩點，相距約129公里，這條路線是大陸規劃的福建到臺灣的海峽北線的路徑，也是"京臺高鐵"的路線。

海峽中縣的路線是從福建泉州到臺灣台中，兩點的距離約170公里。

從福建廈門先到金門，再到臺灣澎湖，連線到嘉義東石，這是海峽南線的規劃路線，金門到澎湖約160公里，澎湖到嘉義東石約45公里，南線全長約200公里。

從海峽北、中南三條線的距離上來說，海峽北線是三條路徑中最短的，海峽南線由廈門--金門--澎湖--嘉義東石，雖然比較長，但中間有澎湖島可以作為為中間島，也被認為是可行路徑。

大橋或隧道

多數的學術研究認為要在臺灣海峽上蓋鐵路或公路大橋是比較不現實的。因為臺灣海峽是海運上重要的航道，通航船隻多、航線密集，海峽水較深，最難克服的是天災：颱風。在海峽上蓋一座130+公里的大橋，建築施工上與未來維護上，可能都不現實。

比較可能的方案是：建海底隧道或是橋隧結合，也就是類似港珠澳大橋的模式，在海峽中間做人工島。

然而興建海底隧道需要足夠的經驗，因為至2018年全世界還沒有一條海底隧道是超過50公里，而海峽北線卻有150公里，也就是目前世界紀錄的三倍之長。

而如果要興建海底隧道，或是橋隧結合，至少得在海峽中間興建兩個人工島，約50公里建一個。但是，要在水深約50米的海里建人工島，這個技術至2018年中還是不夠成熟的，因為海峽美年兩次的黑潮、親潮造成的水流速度，以及海峽深度的問題都要解決。

但以大橋或是隧道相比，隧道或橋隧結合加填海的方案，可能性都高於大橋。只是許多專家們都認為，這需要在渤海海峽隧道、瓊州海峽隧道完工以後，才可能有足夠的經驗、技術來興建臺灣海峽海底隧道，這需要的時間，可能20-50年！

考慮颱風海浪、海運交通、環境保護、投資成本、戰略安全等實際情況，小編贊成在臺灣海峽修建跨海隧道，兩岸連線線以大橋形式銜接。跨海通道建設分四步走：

第一步，推翻檯獨政黨統治，在“九二共識”基礎上實現國共第三次合作，結束內戰敵對狀態。

第二步，終結美國的太平洋警察強權霸權地位，按照“一國兩制”方針實現國家和平統一。

第三步，落實國家“十三五發展規劃”，前期參照粵海鐵路輪船擺渡模式，把京（北京）臺（臺北）鐵路從藍圖變為現實，加快推進兩岸經濟交流融合。

第四步，在瓊海通道建設的基礎上，借鑑港珠澳大橋“一國兩制”條件下建設管理的成功經驗，多方籌措資金推進臺海通道建設。

雖說臺灣海峽比英吉利海峽寬兩三倍，但是距離最短的福建平潭島-臺灣桃園海濱只有125公里。可以預期，未來臺海通道建設不會比1994年5月6日開通的英法海底隧道更難。

工程技術上的難題易於攻克，政治戰略上的癥結一時半會兒難以解決。所以說，臺海通道建設的四步，最難的是前面兩步。相信隨著中華民族偉大復興中國夢的實現，臺海通道將會很快變成現實。

臺海峽之間修海底隧道比較實際，科學，可以借鑑港珠澳大橋的成熟經驗，建立夏門→臺中大橋，形成臺夏一小時生活圈，有利於兩岸持續性發展，促進祖國和平統一。

垮海大橋不好，颱風一來必須封橋。還是海底隧道好一些，但花費要比建橋至少高一倍。估計至少要五六千億人民幣，工程至少十年以上。

吹沙填海最好，一是徹底解決臺海問題，二是增加國土面積，可在填海區建個臺海新區，每畝地買個500萬可以回收工程成本。三通過工程建設可以拉動投資和未來潛在的消費需求。

把某個位置不當的小山脈用鐳射從底部橫向切割，用氣球吊運至海峽，一切搞定，用同樣方法把整個西馬拉雅山吊運到南海縱向放置，南海一切紛征馬上搞定，把崑崙山吊運東海，使其連線中國大陸與流球

海峽中先堆幾個大的人工島，做旅遊購物觀光釣魚。再分段用大橋和隧道把各人工島連起來。美艦巡航臺海的時候還可以在聚集一群人在人工島上圍觀

如果真的要修建，當然首選海底隧道了。理由是：除了成本、施工難度大於跨海大橋之外，其餘全部優於橋樑，這裡就不能細說了！

希望這個什麼跨海大橋啊，什麼啊，海底隧道啊，通通的暫時都不要修的，這個臺灣問題啊，我個人觀點遲早要無力解決的，說這些人都沒有用的現在，目前要讓他們認識到，我們都是中中國人，要有統一的觀念，不能裝飾，賺大陸的錢，不承認中國，不承認我們是中中國人，這是臺灣人最大的悲哀，也最可恥的地方。還談什麼跨海大橋，這是沒事幹。

建造如此巨集偉大工程條件十分惡劣艱苦；世界真正大奇蹟！希望不是夢！祖國統一大業都還是那麼艱難？有感壯舉！加油！中國！

大橋可以北線方案為佳，可以使用大橋與隧道相結合，在北線靠所謂的中間線淺位區建橋並建設人工小島，在深水區建水下隧道連線臺灣北部。

跨海大橋下設閘口.往來貨輪可收費.但曝露於外的橋體.易受海鹽侵蝕.及颱風的吹刮.也易遭外力破壞/海底隧道.隱密性高.不影響通航但(也面臨地震的考驗)/

臺灣海峽是國際通航水道，來往船隻眾多，尤其是特大型船隻不少，修橋影響通航，船隻遇大風大浪影響，也容易撞壞橋墩。另外，臺灣海峽風大，車在橋上行駛，受側風影響較大，容易造成交通事故。臺灣海峽還處在臺風經過的地方，颱風對大橋的通行影響也較大。如果修隧道，上述影響就可以不考慮。至於地震，無論是修大橋還是修隧道，影響都是一樣的。

看了大家的方案不外乎“橋——隧——填海”的粵港澳大橋模式，我認為還可以在最困難的區域採用創新式定錨浮船橋方式。

.經濟實用，隧道多少錢，建橋多少錢，添道多少錢，大橋要建，來往艦船趟通則益，其餘部分添道。大橋在中間，還是在一端，或兩端各一橋

應該是綜合體形式，採用填土，浮橋，跨海大橋，隧道相結合的方式。①對於深度幾十米以內的淺海範圍，可以採用填石造路，這種最安全，不怕地震，還可以修建成旅遊景點供遊客觀光。②對於地殼相對穩定，發生地震概率小的地段，有航線經過的地段修建海底隧道或跨海大橋。③水深，地殼不穩定，無航線要求的地段修建浮橋，浮橋成本低，修建時間短，方便維修更換。

搞海底容易漏水之類維修，最好全部海面，地震震壞都好修理。修理橋都要民進黨下來才有機會了。。。修理期儘量短，因為民進黨上來，工程有可能有延誤。有一條橋明顯連結，更顯得臺灣就是我們一部分。兩岸不坐飛機高價而且麻煩。

類似港珠澳大橋，一會上面一會下面，島要大，要特別大。2029年開工，要2條同時建，我們往臺灣方向建，期間臺灣迴歸，就兩頭進，提前建成，最晚2049年建成。

臺灣海峽其實可以參照港珠澳大橋的建設方式，從臺灣本島到澎湖列島採用橋樑方式，重新建一座人工島後採用沉管隧道以避開臺灣海峽的重要航線，然後大陸到人工島也採用橋樑方式。這樣分段式建設方案我們是有充足經驗的

小編的設問不妥當。因為北線從平潭到桃園的陸地到平潭島已建成大橋，平潭到桃園要根據海底勘測結果確定施工方案。結合錢塘江大橋、舟山大橋、港珠澳大橋、瓊州海峽大橋和渤海跨海大橋以及象英吉利海峽道、土耳其跨海大橋等國際先進的經驗和設計方案進行研究。南線從廈門經金門、澎湖到臺中的還要另行研究。臺灣海峽大橋的主要難點是如何抵禦颱風與地震。