“雲軌” 具有佔地面積小;噪聲低,乘坐舒適;景觀性好等特點。當然,這列車還有一個非常強的 “比亞迪特色”。車上搭載著比亞迪出品的電池系統,能夠在外部供電系統停止之後,繼續供電直到列車到達下一站。整個 “雲軌” 站設計為三層:第一層是地面入口。在二層經過閘機(因為體驗所以沒有買票過閘機一說)再乘電梯到第三層,也是列車實際停靠的位置。這基本就是與地鐵的功能層設計很相似,只不過完全 “翻了過來”。“雲軌” 和國內家喻戶曉的 CRH 高鐵比較相像,極具空氣力學的流線型設計會降低執行阻力。同時車輛頭部也採用了高鐵車頭隱藏掛鉤設計,能夠實現更加自由的編組設定。車廂中另外一個特點是兩節車廂過渡處的巨大凸起,比亞迪相關技術人員解釋這是車廂連線裝置所在的原因,而非電池存放在此處,電池實際放置在車身中端底部。
實際的運營效果:車速:20 公里上下(比亞迪方面表示這不是最終實際執行速度,應該會更快);平穩性:“雲軌” 行進過程中比較平穩,其加減速幅度不如地鐵,同時在行進過程中感受到膠輪系統自帶的減震感(有一種彈彈的感覺,但幅度不大,不像地鐵那種衝擊感來的那麼明顯)。至此我們確定 “雲軌” 並非只有噱頭,通車儀式上的試驗車已經能夠完成部分最基礎的運作。
“雲軌” 具有佔地面積小;噪聲低,乘坐舒適;景觀性好等特點。當然,這列車還有一個非常強的 “比亞迪特色”。車上搭載著比亞迪出品的電池系統,能夠在外部供電系統停止之後,繼續供電直到列車到達下一站。整個 “雲軌” 站設計為三層:第一層是地面入口。在二層經過閘機(因為體驗所以沒有買票過閘機一說)再乘電梯到第三層,也是列車實際停靠的位置。這基本就是與地鐵的功能層設計很相似,只不過完全 “翻了過來”。“雲軌” 和國內家喻戶曉的 CRH 高鐵比較相像,極具空氣力學的流線型設計會降低執行阻力。同時車輛頭部也採用了高鐵車頭隱藏掛鉤設計,能夠實現更加自由的編組設定。車廂中另外一個特點是兩節車廂過渡處的巨大凸起,比亞迪相關技術人員解釋這是車廂連線裝置所在的原因,而非電池存放在此處,電池實際放置在車身中端底部。
實際的運營效果:車速:20 公里上下(比亞迪方面表示這不是最終實際執行速度,應該會更快);平穩性:“雲軌” 行進過程中比較平穩,其加減速幅度不如地鐵,同時在行進過程中感受到膠輪系統自帶的減震感(有一種彈彈的感覺,但幅度不大,不像地鐵那種衝擊感來的那麼明顯)。至此我們確定 “雲軌” 並非只有噱頭,通車儀式上的試驗車已經能夠完成部分最基礎的運作。