首先要說明的是造車應該算是所有行業裡面最燒錢的之一。一款車從概念、研發再到產品，然後從產品到能夠盈利，這不是一兩年能完成的事情，國際上一款新車從概念到產品一般需要5年左右，然後從下線到產品盈利也至少得個兩三年的時間，而且前期的研發、製造投入巨大，汽車可是一個巨大工程，上萬個零件，其技術含量和複雜程度是當前所有民用產品最高的，屬於典型的資金、技術、人才密集型產業。
除了研發、生產的鉅額投入之外，推向市場的營銷推廣費用也是不菲。以上汽集團為例，2016年該集團宣傳推廣費用高達108.22億元。而新能源汽車全球都在處於不斷髮展階段，肯定需要持續大量的研發投入。
特拉斯產量偏低，年生產10萬量汽車，福特去年生產了600萬輛汽車。今年，特斯拉的錢大多數將投在Model 3上，最近幾個月也是一直因為在解決Model3的量產問題，為此還借了十幾億美元來推進Model 3的量產工作。前兩年以20多億美元的價格收購了太陽能面板製造企業SolarCity公司，也增加了負債。其在“太陽能系統、租賃和被租賃方面”，也存在巨大的費用增加——在資產負債表上體現為一個60億美元的額外費用增加項。
首先要說明的是造車應該算是所有行業裡面最燒錢的之一。一款車從概念、研發再到產品，然後從產品到能夠盈利，這不是一兩年能完成的事情，國際上一款新車從概念到產品一般需要5年左右，然後從下線到產品盈利也至少得個兩三年的時間，而且前期的研發、製造投入巨大，汽車可是一個巨大工程，上萬個零件，其技術含量和複雜程度是當前所有民用產品最高的，屬於典型的資金、技術、人才密集型產業。
除了研發、生產的鉅額投入之外，推向市場的營銷推廣費用也是不菲。以上汽集團為例，2016年該集團宣傳推廣費用高達108.22億元。而新能源汽車全球都在處於不斷髮展階段，肯定需要持續大量的研發投入。
特拉斯產量偏低，年生產10萬量汽車，福特去年生產了600萬輛汽車。今年，特斯拉的錢大多數將投在Model 3上，最近幾個月也是一直因為在解決Model3的量產問題，為此還借了十幾億美元來推進Model 3的量產工作。前兩年以20多億美元的價格收購了太陽能面板製造企業SolarCity公司，也增加了負債。其在“太陽能系統、租賃和被租賃方面”，也存在巨大的費用增加——在資產負債表上體現為一個60億美元的額外費用增加項。