所謂的c2b也就是其他廠家的可選配，只是上汽大通可選的配件比其他廠家多而已。意義在於客戶可以選擇一些個性化配置，現在可選範圍很有限，而且很多配件是關聯的。如果繼續發展下去，給客戶帶來很多好處，選自己需要的配置，但是給廠家帶來很大麻煩。首先，每臺車都是不一樣的配置不利於規模化流水線生產；其次，每臺車生產週期很長；再次，每臺車質量控制也會有麻煩，最後，大部分客戶其實不懂車也並不知道什麼配置有用選出來的車實際上不能滿足自己需求。綜合來講，目前的C2B宣傳的意義更大，實際對客戶對廠家都沒多少利益。我本人在上汽大通待過，這個C2B帶來很多麻煩，導致的結果是D90銷量越來越差，上個月只有200多。我個人認為這種選配模式更多適合高階客戶，提車週期很長，比如勞斯萊斯就是客戶定製化，從設計到配置都由客戶全程參與，打造自己世界上獨一無二的車。大眾化的車個人認為不適合，就像吃快餐的人沒像吃西餐的人花幾個小時，而且做快餐像做西餐那樣也不會掙錢，最多也就是自助餐，問題工作生產中這種模式效率太低不會有利潤。大眾化產品十多二十萬廠家這麼搞是沒必要的。
所謂的c2b也就是其他廠家的可選配，只是上汽大通可選的配件比其他廠家多而已。意義在於客戶可以選擇一些個性化配置，現在可選範圍很有限，而且很多配件是關聯的。如果繼續發展下去，給客戶帶來很多好處，選自己需要的配置，但是給廠家帶來很大麻煩。首先，每臺車都是不一樣的配置不利於規模化流水線生產；其次，每臺車生產週期很長；再次，每臺車質量控制也會有麻煩，最後，大部分客戶其實不懂車也並不知道什麼配置有用選出來的車實際上不能滿足自己需求。綜合來講，目前的C2B宣傳的意義更大，實際對客戶對廠家都沒多少利益。我本人在上汽大通待過，這個C2B帶來很多麻煩，導致的結果是D90銷量越來越差，上個月只有200多。我個人認為這種選配模式更多適合高階客戶，提車週期很長，比如勞斯萊斯就是客戶定製化，從設計到配置都由客戶全程參與，打造自己世界上獨一無二的車。大眾化的車個人認為不適合，就像吃快餐的人沒像吃西餐的人花幾個小時，而且做快餐像做西餐那樣也不會掙錢，最多也就是自助餐，問題工作生產中這種模式效率太低不會有利潤。大眾化產品十多二十萬廠家這麼搞是沒必要的。