現階段，絕大部分造車新勢力都是靠代工生產，別的不說，就代工費這一塊的成本還是挺大的。其次，對於造車新勢力而言，供應鏈體系的搭建還是非常薄弱的，很多零部件的成本相對於自主品牌而言，還是要貴不少的，畢竟量起不來，價格自然就不好談。
其次很多自主品牌的新能源車型都是“油改電”車型，成本還是很好控制的，畢竟很多零部件可以和燃油車共用。而造車新勢力就不同了，沒有原始的積澱，一切都得從0開始，難度還是很大的。
資源整合能力(靠關係)
想要在B端市場有所作為，關係還是非常重要的，否則人家憑啥要採購你家的新能源車型呢?在這方面，國內做得最好的新能源企業非比亞迪莫屬。國內很多城市的純電計程車專案都是被比亞迪中標(幫助比亞迪賣了大量的純電e5車型)，同時也走出了一條以投資換訂單的銷售路線，對銷量的提升幫助還是非常大的。今年比亞迪推出了e1車型，也是看中了微型純電動汽車在分時租賃的市場機會。
同時，很多自主品牌在當地都會受到非常大的政府支援，畢竟也是納稅大戶。所以，在上牌、拿地方補貼等都會有很多的政策扶持，而造車新勢力就會難很多。很多新勢力之所以會進軍B端共享出行市場，在小編看來，就是無奈之舉。C端賣不動，只能靠B端消化，先拿補貼再
現階段，絕大部分造車新勢力都是靠代工生產，別的不說，就代工費這一塊的成本還是挺大的。其次，對於造車新勢力而言，供應鏈體系的搭建還是非常薄弱的，很多零部件的成本相對於自主品牌而言，還是要貴不少的，畢竟量起不來，價格自然就不好談。
其次很多自主品牌的新能源車型都是“油改電”車型，成本還是很好控制的，畢竟很多零部件可以和燃油車共用。而造車新勢力就不同了，沒有原始的積澱，一切都得從0開始，難度還是很大的。
資源整合能力(靠關係)
想要在B端市場有所作為，關係還是非常重要的，否則人家憑啥要採購你家的新能源車型呢?在這方面，國內做得最好的新能源企業非比亞迪莫屬。國內很多城市的純電計程車專案都是被比亞迪中標(幫助比亞迪賣了大量的純電e5車型)，同時也走出了一條以投資換訂單的銷售路線，對銷量的提升幫助還是非常大的。今年比亞迪推出了e1車型，也是看中了微型純電動汽車在分時租賃的市場機會。
同時，很多自主品牌在當地都會受到非常大的政府支援，畢竟也是納稅大戶。所以，在上牌、拿地方補貼等都會有很多的政策扶持，而造車新勢力就會難很多。很多新勢力之所以會進軍B端共享出行市場，在小編看來，就是無奈之舉。C端賣不動，只能靠B端消化，先拿補貼再