柴油發動機沒有三元催化器。因為汽車裡的三元催化器主要對CO（一氧化碳）、HC（碳氫化物）、NOX（氮氧化物）氧化，因為CO與HC含量比例較高，NOX佔比例相對較低。用EGR（廢氣再迴圈）技術可大大降低NOX生成。而柴油發動機廢氣主要就是NOX、SO2、PM（碳煙顆粒），NOX與PM佔比例非常高。汽油發動機使用的三元催化器無法大量催化柴油發動機生成的NOX和PM，而且柴油發動機缸內壓力比汽車發動機高得多，排氣壓力、熱值都比汽車發動機大，汽油機使用三元催化器無法承受柴油機的高溫高壓。普通轎車使用的三元催化器不適用於柴油發動機。不過目前國外已經有柴油發動機的四元催化技術。整合碳煙顆粒捕捉器、尿素稀燃NOX、柴油氧化催化器。在2012的年國四標準前裝備在柴油發動機上三元催化，是指將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣的催化。主要是用三元催化器， 三元催化器的載體部件是一塊多孔陶瓷材料，安裝在特製的排氣管當中。稱它是載體，是因為它本身並不參加催化反應，而是在上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴重金屬和稀土塗層。是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置。
柴油發動機沒有三元催化器。因為汽車裡的三元催化器主要對CO（一氧化碳）、HC（碳氫化物）、NOX（氮氧化物）氧化，因為CO與HC含量比例較高，NOX佔比例相對較低。用EGR（廢氣再迴圈）技術可大大降低NOX生成。而柴油發動機廢氣主要就是NOX、SO2、PM（碳煙顆粒），NOX與PM佔比例非常高。汽油發動機使用的三元催化器無法大量催化柴油發動機生成的NOX和PM，而且柴油發動機缸內壓力比汽車發動機高得多，排氣壓力、熱值都比汽車發動機大，汽油機使用三元催化器無法承受柴油機的高溫高壓。普通轎車使用的三元催化器不適用於柴油發動機。不過目前國外已經有柴油發動機的四元催化技術。整合碳煙顆粒捕捉器、尿素稀燃NOX、柴油氧化催化器。在2012的年國四標準前裝備在柴油發動機上三元催化，是指將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣的催化。主要是用三元催化器， 三元催化器的載體部件是一塊多孔陶瓷材料，安裝在特製的排氣管當中。稱它是載體，是因為它本身並不參加催化反應，而是在上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴重金屬和稀土塗層。是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置。