從空中管制來講，是有其制定的路線，你玩過電腦賽車嗎？而從空中飛行器是有其座標的，即我們經常看到的東經多少度，北緯多少度。有一個類似指南針的東東不停的調整。 是要不停的修正航向。因為在高空的氣流不是規則的和飛行方向一致。和飛行方向有一定夾角的氣流會把飛機吹離預定的航線，為了讓飛機飛到目的地，就要在飛行過程中不停的修正方向，以確保飛機始終朝著目的地飛行。順利的到達目的地。飛機在飛行的時候難免會遇到顛簸的氣流，那麼這個適航條例就會規定所設計的這架飛機必須抵抗住多大的顛簸量，從設計上保證在這樣的力量下飛機的結構是安全的，不會出問題。當然，並不是說規定多少飛機就一定會擋住多少。在這個力的基礎上還會加上一個安全係數，實際上飛機最多也只可能遇到1/2到2/3的這個量。 飛機在空中飛行時是很怕遭到雷擊的，雲層裡如果帶電的話飛機一定是要繞道的。現在的飛機上幾乎都有氣象雷達，可以判斷哪些雲能進哪些雲不能進，哪些雲帶電哪些雲不帶電。而且，這樣的氣象雷達飛機裡有一套，地面還有一套。 以前是透過羅經來判斷飛機的航向的由於羅經的偏差加上地球的曲率變化所以要修整飛機的偏差現在由於有了GPS全球定位系統所以情況有所好轉但是有一些自然環境地造成的不可抗拒的外力所以還是有所偏差比如地球的曲率和強有力的風. 地面上的氣象系統是民航自己專用的，和國家氣象局的氣象系統還不太一樣，它屬於空中交通管理系統的一部分。這套系統也在不間斷地觀測，不間斷地發出氣象資訊給飛行員，從空中和地面兩方面來保證。如果飛機要起飛或著陸的話，機場的天氣條件是氣象系統必須告訴給飛行員的，比如現在機場裡最下層的雲有多高，水平能見度和垂直能見度各是多少。所有的機場都有自己最低的氣象標準，低於標準後便會關閉跑道，不接受飛機的降落和起飛。如果雲太低的話，飛機在穿過雲層後沒有時間調整飛行姿勢，或者是下雨下雪時，能見度太低，看不清跑道，這些情況都可能造成飛機在著陸時出現事故。這個時候即使機場跑道沒有關閉，其能不能著陸還是由機長最後來決定的，機長會以飛機的狀況和他本人著陸的能力來判斷是不是著陸，要是不能著陸就飛到著陸條件更好的別的機場去。
從空中管制來講，是有其制定的路線，你玩過電腦賽車嗎？而從空中飛行器是有其座標的，即我們經常看到的東經多少度，北緯多少度。有一個類似指南針的東東不停的調整。 是要不停的修正航向。因為在高空的氣流不是規則的和飛行方向一致。和飛行方向有一定夾角的氣流會把飛機吹離預定的航線，為了讓飛機飛到目的地，就要在飛行過程中不停的修正方向，以確保飛機始終朝著目的地飛行。順利的到達目的地。飛機在飛行的時候難免會遇到顛簸的氣流，那麼這個適航條例就會規定所設計的這架飛機必須抵抗住多大的顛簸量，從設計上保證在這樣的力量下飛機的結構是安全的，不會出問題。當然，並不是說規定多少飛機就一定會擋住多少。在這個力的基礎上還會加上一個安全係數，實際上飛機最多也只可能遇到1/2到2/3的這個量。 飛機在空中飛行時是很怕遭到雷擊的，雲層裡如果帶電的話飛機一定是要繞道的。現在的飛機上幾乎都有氣象雷達，可以判斷哪些雲能進哪些雲不能進，哪些雲帶電哪些雲不帶電。而且，這樣的氣象雷達飛機裡有一套，地面還有一套。 以前是透過羅經來判斷飛機的航向的由於羅經的偏差加上地球的曲率變化所以要修整飛機的偏差現在由於有了GPS全球定位系統所以情況有所好轉但是有一些自然環境地造成的不可抗拒的外力所以還是有所偏差比如地球的曲率和強有力的風. 地面上的氣象系統是民航自己專用的，和國家氣象局的氣象系統還不太一樣，它屬於空中交通管理系統的一部分。這套系統也在不間斷地觀測，不間斷地發出氣象資訊給飛行員，從空中和地面兩方面來保證。如果飛機要起飛或著陸的話，機場的天氣條件是氣象系統必須告訴給飛行員的，比如現在機場裡最下層的雲有多高，水平能見度和垂直能見度各是多少。所有的機場都有自己最低的氣象標準，低於標準後便會關閉跑道，不接受飛機的降落和起飛。如果雲太低的話，飛機在穿過雲層後沒有時間調整飛行姿勢，或者是下雨下雪時，能見度太低，看不清跑道，這些情況都可能造成飛機在著陸時出現事故。這個時候即使機場跑道沒有關閉，其能不能著陸還是由機長最後來決定的，機長會以飛機的狀況和他本人著陸的能力來判斷是不是著陸，要是不能著陸就飛到著陸條件更好的別的機場去。