空氣彈簧懸架，它把曾經用作承載車身的鋼製螺旋彈簧的機械力傳導轉變為空氣的壓力來支撐車身，好處是可以非常好的過濾路面細碎的小輸入，增強行駛質感。
同時空氣彈簧會根據載荷的變化，自動調平車身，保證車身運動時的姿態，並根據載荷自動調節氣壓來調節每個車輪的固有頻率，這就是為什麼有人上下車後，會聽到空氣懸架充放氣的氣泵聲。
缺少了空氣彈簧，後排又坐滿了人，那麼因為質量的改變，車身運動時的姿態和懸架固有頻率都會受到影響，懸架可能會因為過度壓縮會更早觸底，同時因為固有頻率的降低會帶來更多的搖晃。
空氣彈簧的第三個優點是可以手動或自動按需改變車身高度，譬如運動模式會自動降低車身提升操控，輕鬆載物模式會降到最低方便取放貨物，在高速行駛時也會自動降低車身高度，減少風阻，增加續航。
CDC（連續阻尼控制）減振器
CDC是採埃孚的註冊商標, 含義是Continues Damping Control 連續阻尼控制，顧名思義就是四個減振器的阻尼會在駕駛時實時改變，透過在傳統減振器內安裝一個電控電磁閥，透過電流的實時改變來實時改變阻尼。
CDC系統擁有一個獨立的處理器，透過一系列感測器的訊號，處理器就可以清楚的知道當前車輪相對車身，車身相對地面的運動狀態，處理器再透過控制減振器內電磁閥的電流，來改變每根減振器的阻尼，電流變化範圍是0-1.8安培，0安培時，電磁閥關閉，阻尼最大，1.8安培時，電磁閥開啟，阻尼最小。
所以CDC電磁閥只能增加純機械減振器的阻尼，而不能把調好的機械減振器的阻尼變得更軟。所以想要充分發揮CDC的效果，減振器的機械阻尼都要適當放軟，比如一根本來就已經硬邦邦的減振器，即使加上CDC對舒適性也不會又太大提升。
CDC電磁閥的軟硬如何做出反應是需要人為去做調校，譬如我覺得70公里每小時在經過某種特定起伏時，後軸的上下起伏過大，就可以透過改變標定圖來修改那個特定車速與懸架上下運動速度下的阻尼，把前後軸的起伏做到一致，但可以保持其他車速下的表現不受影響。
再譬如我覺得120公里每小時變線時車頭的反應不夠積極，同樣可以透過改變標定圖來提升那個速度下的車頭反應。簡而言之CDC給了調校工程師更多的空間去做出一個各方面需要更少取捨的懸架，通過幾十張Map圖的精修，來保證CDC在不同車速，不同懸架上下運動速度和不同側向加速度都能最大程度的發揮價值。
空氣彈簧懸架，它把曾經用作承載車身的鋼製螺旋彈簧的機械力傳導轉變為空氣的壓力來支撐車身，好處是可以非常好的過濾路面細碎的小輸入，增強行駛質感。
同時空氣彈簧會根據載荷的變化，自動調平車身，保證車身運動時的姿態，並根據載荷自動調節氣壓來調節每個車輪的固有頻率，這就是為什麼有人上下車後，會聽到空氣懸架充放氣的氣泵聲。
缺少了空氣彈簧，後排又坐滿了人，那麼因為質量的改變，車身運動時的姿態和懸架固有頻率都會受到影響，懸架可能會因為過度壓縮會更早觸底，同時因為固有頻率的降低會帶來更多的搖晃。
空氣彈簧的第三個優點是可以手動或自動按需改變車身高度，譬如運動模式會自動降低車身提升操控，輕鬆載物模式會降到最低方便取放貨物，在高速行駛時也會自動降低車身高度，減少風阻，增加續航。
CDC（連續阻尼控制）減振器
CDC是採埃孚的註冊商標, 含義是Continues Damping Control 連續阻尼控制，顧名思義就是四個減振器的阻尼會在駕駛時實時改變，透過在傳統減振器內安裝一個電控電磁閥，透過電流的實時改變來實時改變阻尼。
CDC系統擁有一個獨立的處理器，透過一系列感測器的訊號，處理器就可以清楚的知道當前車輪相對車身，車身相對地面的運動狀態，處理器再透過控制減振器內電磁閥的電流，來改變每根減振器的阻尼，電流變化範圍是0-1.8安培，0安培時，電磁閥關閉，阻尼最大，1.8安培時，電磁閥開啟，阻尼最小。
所以CDC電磁閥只能增加純機械減振器的阻尼，而不能把調好的機械減振器的阻尼變得更軟。所以想要充分發揮CDC的效果，減振器的機械阻尼都要適當放軟，比如一根本來就已經硬邦邦的減振器，即使加上CDC對舒適性也不會又太大提升。
CDC電磁閥的軟硬如何做出反應是需要人為去做調校，譬如我覺得70公里每小時在經過某種特定起伏時，後軸的上下起伏過大，就可以透過改變標定圖來修改那個特定車速與懸架上下運動速度下的阻尼，把前後軸的起伏做到一致，但可以保持其他車速下的表現不受影響。
再譬如我覺得120公里每小時變線時車頭的反應不夠積極，同樣可以透過改變標定圖來提升那個速度下的車頭反應。簡而言之CDC給了調校工程師更多的空間去做出一個各方面需要更少取捨的懸架，通過幾十張Map圖的精修，來保證CDC在不同車速，不同懸架上下運動速度和不同側向加速度都能最大程度的發揮價值。