你的問題是在疑惑，膠墊就能承受的壓力為什麼橋墩要用這麼粗來支撐對吧？

這個問題很準確的提出了橋墩能承受的壓力遠大於橋樑自重和設計荷載的承載力這個問題。

箱梁分長度寬度，24米和32米，最大重量在900噸。

橋墩鋼筋混凝土直接承受最大壓力可達9萬噸。

所以單論壓力，箱梁的重量微不足道。而橡膠墊那麼大的區域完全足夠支撐箱梁。

此刻關注點就到了，為什麼橋墩要這麼大，做小點不是更節約材料和錢？

這個問題涉及了橋墩的工作情況。

橋墩不光是個簡單的承壓構件，還要兼顧抗彎抗剪抗震抗衝擊抗風抗洪水抗失穩抗腐蝕抗傾覆......

抗彎：高鐵在運動過程中產生的動力，需要通過鐵路傳給箱梁繼而傳給橋墩，學力學的都會理解這一點，這個時候的橋墩就像一根竹子立在地上，竹巔受到風吹就彎了，而橋墩過於細就難以承受彎曲的力量，所以要適當加粗保證彎曲小於高鐵安全執行的撓度。

抗剪：同樣來自高鐵執行的水平力，橋墩也會受剪，不過這個挺小，水平力附帶的彎矩影響更大。

抗震：這個因素可以說是個大頭，地震的破壞相當大，所以抗震要求使得橋墩必須承受得起設計考慮的抗震能力，這個時候我們得加大橋墩截面和增加鋼筋用量，抗震往往使得結構截面成倍增加。

抗衝擊：常有貨車撞橋墩的情況發生，設計上通常會考慮概率並適當加粗使得期具有抵抗一定程度的撞擊危害。

抗風：風在高層上對結構設計具有很大的決定性作用，橋墩自然也會考慮這個風對橋樑的作用。

洪水：道理和風一樣，需要考慮可能發生的危害對橋墩傷害的情況。適當加粗。

抗失穩：失穩這個問題有得說，簡單介紹一下，就是自身穩定性，結構受彎剪扭的力通常在結構表面附近集中，而結構過細就會成倍減小力臂，彎矩不變的情況下，力就會成倍增加，所以高壓電塔都不是一根柱子而是很多根較細的鋼構件適當保持距離受力，而力被外圍鋼構件承受，相對等面積的一根鋼筋，鋼筋完全不能像鋼構一樣一絲不搖的屹立不倒，也許不上高壓線，光是這麼高一根鋼筋自身都會彎曲低頭。所以橋墩鋼筋通常分部在橋墩外表附近一圈。所以混凝土也跟著加大直徑。

如上等等因素，如果全數考慮需要幾十萬噸的承載力，但地震的時候不一定剛好遇到貨車撞，不會湊巧洪水和泥石流，所以通常每一種危害考慮一定概率，進行組合，以一定係數放小後想加，最後得到需要這麼大截面，這個截面不考慮設計情況的時候能承受純粹壓力達9萬噸，是箱梁自重的一百倍。

哇，難得這回又作了一回橋樑之父，已故《茅以升》先生的工作了。

哈哈門外漢不懂橋樑設計啊，謅幾句吧！

首先肯定一點，橋樑橋敦設計成啥樣 無論多出乎常人預料和認知，那都是橋樑設計者，工程師，專家們運用科學原因，有科學運算資料，和各種條件下科學試驗的結果，最終才會應用與實際建成使用。

笨推理吧？橋敦做多大一定有科學計算與千百年在實際應用過程中經歷了各種自然災害的人類積累了豐富的經驗之作的。

預應力，緩衝力，重力，橋自重+負重(車輛，人流，風〉等等，同時作用與橋敦上，所以橋敦大與小定是有它科學和實用性的。

至於小編說橋敦那麼大 真正接觸橋面的確那麼小，上面已經說過了，是千百年來勞動人民，匠人，及橋樑設計者，專家，跟自然鬥爭中得出的豐碩經驗和近些年科學發展迅速崛起和應用，各種高科技條件下的各項提前模擬試驗後，手中握有海量的科學的試驗資料與論證。

所以無論以後橋敦和橋粱設計出什麼“天媽樣”來，您就盡享高科技下的各式橋的“風姿”就行了，這心還是交由橋樑大師去操吧？

首先我們來說一下，橋與橋墩之間這個連線點專業術語叫——鉸接。

為方便描述起見，我們暫且把橋墩與上部結構連結的部位叫支座。

這種支座由橡膠和鋼墊等材料複合製成，承受度，精密度，耐壓度特別高，造價不菲。

這種支座有單雙向橡膠支座，有固定支座等等。

它的作用是。

1:荷載。

承受上部結構的豎向荷載，把它均勻的傳遞到橋墩上。

2:緩衝。

任何物體都有熱脹冷縮的共性。冬夏冷熱交替之時。橋體會熱脹冷縮來回拉動，這個物體就起緩衝的作用。也能承受行車在橋面造成的水平推力和衝擊力造成的水平荷載，

3:減震。

就好像汽車的避震彈簧。

橋面是水泥結構，橋墩是水泥結構，都是硬的，兩者直接接觸，硬碰硬容易破損。加上支座能承受因震動，衝擊等造成的荷載。

至於支座為何不大，因為它是特種材料製成的，強度足夠高。它的強度在使用前都需經過實驗，合格後方可使用。

能提高整體穩定性！涉及壓強大，穩定性高！因為咱初中學過：單位面積內，所承受的壓力，等於壓強！以上純屬瞎蒙，錯誤請賜教！！

首先簡單說一下橋墩的作用:1、承受橋樑的垂直方向的重力，2、承受橋樑側向產生的力，如熱脹冷縮產生的壓力或者拉力。橋墩做的大是客服橋樑產生的重力。橋樑與橋墩結合處是由特殊的構件做成的，在橋樑熱脹冷縮或者其他原因產生變化時，可以有適量的活動餘地。所以橋墩與橋樑結合處因為有那個特殊的構件存在，看起來顯得小了。那個構件的技術及材質工資都是很尖端的技術。

首先，我們要搞清楚受力的關係，地基通過與橋墩接觸承擔橋面和橋墩的荷載，假設橋面的荷載是N1，橋墩的荷載是N2，則地基承擔的荷載是N1+N2，又設地基的承載力為a1，則橋墩的截面積必須大於(N1+N2)/a1。而橋座只是將橋面荷載傳遞給橋墩，設橋墩混凝土的抗壓強度是a2，則橋座的接觸面積只需大於N1/a2即可，對於C30的混凝土，a2可以達到30-35Mpa，而對於好地基，a1能達到350Kpa就可以了，a1與a2之間相差近百倍，因此，橋墩的截面積也應該是橋座接觸面積的近百倍，當然，由於橋面上車輛的執行，存在衝擊荷載，所以，橋座也不能真的設計為橋墩截面積的百分之一，而應該充分考慮衝擊荷載和橋座的造價。正是由於這個原因，才會出現題主所看到的現象。

至於採用柔性橋座，則是為了緩衝橋面傳遞來的衝擊荷載和消化地基微量沉降和橋墩熱脹冷縮而設定的。

先來搞清楚高架橋的結構，分為上部結構，支座和下部結構。上部結構就是橋面，下部結構就是橋墩，而支座則最重要，起到了支點的作用。

支座上承橋面，下接橋墩，是個起到傳遞作用力的部位。

這個接觸部位是不需要太大的面積的，因為壓強在這個過程中的影響並不是很大，只要能滿足接受最大壓力時的支援力就可以了。

層層橡膠和鋼板疊加的小支座不僅能緩衝掉橋面上的壓力，也能緩衝掉橋墩下的震動、熱脹冷縮等，更重要的是在橋面受力不均勻時可以保證橋墩與橋面不至於被拉裂破壞，支撐點本身就不需要太大。

這樣的設計不僅為其他部位節省了空間，還提高了利用率。

回答你的問題，可能不夠專業至少可以解惑，橋樑與支柱中間連線部位接觸面少主要還是起到承上啟下的作用，傳遞震動帶來的能量，中間部位是一種合成高強度橡膠，據說要使用這種橡膠從而達到國標要求，就要花大價錢去西安一家單位檢驗，合格後方能使用，全國僅此一家，別無分號。

我可能回答的不是很專業，但是很通俗。

就是柔性連結點，雖然連線處很小，但是它的強度缺很大，是防止樑與墩之間相互運動產生開裂而設定的！土地是無時無刻在運動的，板塊運動，地殼運動！但是我們人的體積小，無法感受到的，但是大體積剛性構建就能感受到。如果橋墩與樑直接混凝土直接澆築起來，一旦遇到地殼運動，很細微的顫動，立馬開裂！因為混凝土剛性強！

還有一個就是不均勻沉降造成，這個就是橋墩承載的問題了，在橋墩周圍一百米，兩百米範圍內，土質土層肯定不是均勻的每層厚度都一樣，所以在受力的時候，厚薄不一的土層，就會產生不均勻沉降，就造成了橋墩的傾覆，很小的的左右晃動，那對於樑的連結也產生了相互作用力，就會開裂！

而這就是要在橋墩與樑之間設定柔性的連線點，來緩衝互相作用力！

橋樑最常見的支座型別是橡膠鋼板橋樑支座，具有成本低、強度高、易更換的優點，應用很廣。

支座的用途主要是承受橋樑自重和上部活荷載的豎向作用，同時也承擔一部分因為剎車引起的水平作用，由於橡膠鋼板支座豎向承載力很高，根據規範計算出來的支座面積不需要很大。

但是橋墩由於高度很高，橋樑的水平荷載(包括車輛水平荷載、地震荷載、風荷載)引起的橋墩彎矩很大，因此橋墩要滿足抗彎承載力就要將截面設計足夠大，最後就會比支座截面大很多。

兩者尺寸相差很多，歸根到底截面差別很大是由兩種構件承擔的作用不同而造成的。