柯米克是斯柯達旗下小型SUV。七月一日以後，各地開始強制推廣國六A排放標準，柯米克在市場環境要求下也推出了符合國六排放標準的車型。

但是，國六車型和國五車型的發動機並沒有變化，仍舊是排量為1498ML的1.5L自吸發動機。而國六排放的實現是透過對發動機的重新調教和結合三元催化達成的。經過調教的這款發動機最大功率和國五車型多了1馬力。但最大扭矩卻降低了5牛米，這究竟為何？

原因很簡單，以現有的技術和這個價位車型必須的成本控制下，每個排量的發動機的效能是有限的。比如，一款款發動機最大功率和扭矩過於追求高參數，油耗會變高、最大功率和最大扭矩轉速都會有所改變，甚至朝不利於正常和合理的範圍之內變換。

就斯柯達這款1.5L發動機而言，要想獲得更低的排放標準，最好的辦法從排放總量上較低；從而再加上高壓縮、高轉化獲得更好的排放表現。但是，如果從排放總量上降低排放，發動機的最大功率和最大扭矩就會有輸出變小的曲線。有些是犧牲最大功率；有些是犧牲最大扭矩。因此，在環保要求更嚴格的大環境下，這臺1.5L選擇犧牲最大扭矩。並且在4000轉才能獲得最大扭矩輸出。

因此，在現有技術和成本控制下，有得必有失，是個取捨的問題。這種情況在渦輪增壓發動機上體現的更明顯。比如凱迪拉克的2.0T發動機和BBA的相比一些方面優勢明顯。最大扭矩和最大功率表現優秀；但是，在3000轉時才能獲得最大扭矩。而寶馬等機型最大扭矩雖然更小，但在1350轉每分就可以獲得最大扭矩輸出。凱迪拉克這種調教雖然輸出暴力，但油耗表現和起步階段扭矩不足卻體現出來。

其實，這就是個取捨的問題。除非在發動機上用最好的材料、最好的設計，不計成本的投入，才能打破這個迴圈。