並不好。

第一，原來基數太小，加一成也多不了多少。

第二，車次從51對加到76對，增加車次這麼多，客流才加一成，實載率是不是下降了。

第三，目前公交化地鐵化進展太有限，不論是價格還是方便程度並沒有成為人們出行的首選。

透過提升交通的便捷度，進一步釋放一體化潛力，京津，廣深，滬寧杭，長株潭這幾個地區的城際鐵路走在了全國前列。

長株潭都市圈作為湖南省最重要貴成熟的都市圈，在中國中部省份佔有重要一極，隨著西部大開發，以省會中心的長沙逐漸成為高鐵的十字路中，把過作普鐵時代的株洲邊緣化，京廣高鐵和滬昆高鐵的十字交叉，讓長沙成為中部城市的一個交通中心，帶來了客流，而以長沙為中心的省會城市，和株洲，湘潭距離不遠，成為鐵三角，本世紀以來，隨著交通大發展，長沙近年來得到巨大發展，樓盤眾多，人流集中，發展成為長株潭都市圈。多年前三市統一電話區號0731，交通同樣關聯，長株潭城際鐵路應運而建設，在前兩年正式開通，但開通後人流不多，原因是價錢貴，每公里0.5元。湖南鐵路隸屬有“搶鐵”之稱的廣鐵，價錢肯定不便宜，而且廣鐵管轄下的鐵路一直都是中國最貴的鐵路，所以長株潭城際鐵路開通並沒有帶給長株潭三市的實惠價錢，客流一直很低，而廣鐵下屬的廣東各市城際都是每公里0.66元以上的，參巧廣深城際，廣珠城際，莞惠城際，廣佛肇城際，那個不是高價，除了廣深，廣珠客流大外，莞惠和廣佛肇城際的客流始終不足，因為經濟消費支撐不了高價錢。同樣，處於發展階段的長株潭都市區，對於長株潭城軌的0.5元每公里的定位，超出當城居民的收入水平，客流量始終不高，但隨著經濟的緊密發展，三市的人流增量，收入水平的提高，城軌的便捷，坐的人會越來越多。經濟水平決定人們的出行。

去年在長沙站坐城軌去湘潭，發現在省城長沙上站的人不多，車廂上空空的，人流始終不足，票價是很大原因，長株潭不像珠三角城市，外來人口不多，而且湖南也是民工重要輸出地，雖然近年長沙變化很大，地鐵也建了，但地鐵除了市中心幾個站，過了市中心坐地鐵的車廂也是不多的，作為長株潭都市圈，距離不遠，客車不貴，坐車時間相差不多，作為消費者來講選擇城軌不多，票價太貴，加上人流不多。所以上座率普遍不高，但以後經濟發展了，對長株潭城際的上座率提升有幫助。