簡單的來說懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連線部分組成的整個支援系統。懸掛系統應有的功能是支援車身，改善駕駛與乘坐的感覺。一般說來汽車的懸掛系統分為二種即非獨立懸掛和獨立懸掛，現在人們對車子操控性與乘坐舒適性的要求越來越高，所以非獨立懸掛系統已漸漸淘汰。重點說一下獨立懸架的分類及優缺點。

懸掛分為獨立懸掛和非獨立懸掛。獨立懸掛又分為橫臂式，縱臂式，多連桿式，燭式，麥弗遜式懸架。

1.非獨立懸架就是由一跟支架相連，車輪和車橋掛在車身下面。優點是結構簡單，硬度強，維修方便，但是缺點也很明顯，舒適性很差。現在人們對舒適性要求越來越高，非獨立懸架已經慢慢被淘汰。

2.獨立懸架主要就是單獨懸掛在車身下面。優點是質量輕，舒適性好，缺點是維修困難，成本高。

3.橫臂式獨立懸架就是汽車橫向平面內擺動的懸架，優點是結構簡單，傾側中心高，但是缺點也很明顯，會產生高速甩尾跟輪胎磨損加劇。

4.燭式獨立懸架，當懸掛系統變形時，主銷後傾角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。主要是車輪的固定在車架的主銷軸線上下移動。因為缺點明顯，現在已經很少使用

5.麥弗遜懸掛，構造其實非常簡單，而對於很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來佈置橫置的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間並不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。

上海通用別克新Regal、新Lacrosse、北京現代一汽大眾Golf6、從這我們也能看出麥弗遜懸掛的身影。而德國跑車的代表保時捷911也同樣全系採用麥弗遜懸掛，這足以表現出麥弗遜懸掛應用的廣泛。

6.多連桿獨立懸架，轉彎適應性更好，車身側傾小，給人帶來精確轉向的感覺；能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。多連桿懸掛結構相對複雜，材料成本高，其佔用空間大，一般的中小型車，不上這個懸架。

7.縱臂式獨立懸架，兩臂的一端與轉向節鉸接，一個在上一個在下，另一端則與另一縱臂軸剛性連線。縱臂式車輪上下跳動時，兩縱臂同時繞縱臂軸擺動，而縱臂軸的扭轉變形也使扭杆產生扭轉變形，於是扭杆彈簧緩和了從車輪傳過來的衝擊載荷。

汽車的懸架系統是指車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連線裝置的總稱，它的作用是傳力、減振、導向以及防車身傾斜，主要由彈簧、減振器、各個連桿以及橫向穩定杆組成。

懸架系統按結構型式總體可以分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類。非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面，它具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都相對較差；獨立懸架是指汽車每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸架系統懸掛在車架或車身下面，它的優點是兩側車輪可以單獨運動互不相干，能減小車身的傾斜和震動，有利於汽車的平順性和操縱穩定性，提高汽車的乘坐舒適性。缺點就是結構複雜、成本高。

我們常見的懸架型別主要有縱置板簧式、縱臂扭轉梁式非獨立懸架以及麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式獨立懸架，以下分別介紹一下它們的優缺點。

1、縱置板簧式非獨立懸架

這種懸架就是我們在大貨車上常見的鋼板彈簧，它兼起減振與導向的作用，結構非常簡單。它最大的優點是承重能力強，但舒適性很差。

2、 縱臂扭轉梁式非立懸架

縱臂扭轉梁式非立懸架是專為後輪設計的懸架結構，多數A級以下和低端SUV車型的後懸一般都採用了這種結構的懸架系統。它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下襬動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連線，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連線，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫樑連線至左右車輪。它的主要優點是結構簡單，裝配簡單，左右兩車輪的空間較大，同時兼有部分獨立懸掛的優點。缺點就是承載效能差、抗側傾能力較弱、減震效能差、舒適性有限。

3、麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜懸架是目前使用最廣泛的懸架型別，它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成。它的運動特性是車輪只能沿主銷上下跳動，而不能左右運動。這種懸架系統的優點是結構簡單、成本低廉、可靠耐用，體積小，不佔用駕駛艙空間，適用那些對空間要求較高的車型，另外它的響應較快、製造成本低；它的主要缺點橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大，影響車輛過彎車身姿態的保持。

麥弗遜懸架一般都是應用在前懸架上，但有些車型把它經過一定的變形後應用在了後懸架上，這就是連桿支柱式獨立懸架。它的另外一個名字叫做“筷子懸架”。一些日韓系車型應用的比較多，比如CAMRY、HIGHLANDER、起亞等等。

4、雙叉臂式獨立懸架

雙叉臂式獨立懸架在一些運動型車型上應用的比較多，它主要由兩個三點式杆件（A臂）加一個兩點式杆件構成，兩個橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔車身重量，兩個叉臂的頂點（也就是A的頂點）負責轉向。它的運動特性是車輪在汽車橫向平面內擺動，車輪跳動會呈現弧形軌跡，輪胎可以自適應路面，保證接地面積，體現出較好的貼地性。這種懸架系統的優點是可以精準控制車輪的設定，橫向剛度大、汽車在過彎時側傾小，抓地效能好、路感清晰；缺點主要是佔用的空間大，會侵佔發動機艙空間，製造成本高、懸架定位引數設定複雜。

5、多連桿式獨立懸架

多連桿獨立懸架又可分為多連桿前懸架和多連桿後懸架系統。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；後懸架則一般為4連桿或5連桿式後懸架系統，其中5連桿式後懸架應用較為廣泛。它主要由一些上支臂、下支臂、拉桿、球頭、橫向穩定杆等組成。它的運動特性是車輪垂直於車身上下運動，這樣可以使輪胎始終與地面保持垂直狀態，輪胎與地面貼合良好。這種懸架系統的優點是路面衝擊對車身影響小，汽車過顛簸路段時車身穩定性好，乘坐舒適性較好，操控穩定性好；它的主要缺點是對佈置空間需求大，成本高，設計複雜，調校難，零部件數量多等。

在一些高階車上，還有一種型別稱為主動懸架系統，它可以根據汽車的運動狀態、路面狀況以及載荷等引數的變化，對懸架的剛度和阻尼進行動態地自適應調節，使懸架系統始終處於最佳減振狀態。目前市面上主流的主動懸架主要有四種形式：空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架。這些懸架主要是改善了減振器的效能，而懸架的總體結構型式並沒有大的變化。

其實，汽車的懸架系統是極其複雜的，是最考驗各汽車廠商技術水平的。汽車製造廠可以山寨車身外形，可以購買或山寨發動機、變速箱，但就是山寨不了懸架系統，即使把另一品牌效能極佳的懸架系統完整的移植過來，車輛的駕駛品質、乘坐感受、操縱特性也會完全不同。因為懸架系統彈簧的設計力度、安放角度，減震器的力度、角度以及其他橫臂、縱臂的角度和受力，要與車身的重心位置、操縱特性、轉向特性、制動特性、驅動型式等等引數相匹配，所以懸架系統最重要的技術在於調校，而不是型式。看一輛車懸架系統的優劣，也一定要親自的駕駛、乘坐，而不是看技術引數。

車輛的懸掛系統種類就太多了，車輛懸掛主要有兩大類，一個是獨立懸掛，一種是非獨立懸掛，獨立懸掛就是兩側車輪單獨安裝在車身上，在車輛行駛過程中兩側車輪可以單獨運動互不干擾。非獨立懸掛系統是兩側車輪安裝在這個整體的車橋上，兩側車輪不能獨立運動。所以獨立懸掛在舒適性和操控性上更好一些，比較小型乘用車使用？而非獨立懸掛載重性，和強度上更高，很適合貨車，客車等載重量大的車型使用。常見的獨立懸掛系統有雙叉臂式，多連桿式，麥弗遜式等，其中雙叉臂式懸掛操控性更好一些，一般用於前懸掛系統，多連桿式懸掛系統大多用於後懸掛系統。麥弗遜式懸掛系統由於結構簡單成本低，被廣泛應用於中低端車型的前懸掛。常見的非獨立懸掛系統有整體橋和拖拽式半獨立懸掛，整體橋式懸掛大多應用於貨車，硬派越野車型上。而半獨立懸掛系統主要用於經濟型乘用車上，比如很多10萬左右的轎車使用的都是半獨立懸掛系統。