機場道面通常是按照機場主要飛機的最大起飛重量進行設計，若飛機的荷載超過道面的允許承載力，道面就會產生過大的變形而導致破壞，影響機場的正常使用和起降安全。
道面在長久的使用過程中由於受各種不同型別飛機的升降及滑行，加之砼本身的特性變化，氣候、環境等不同因素影響，地基狀況等都會發生變化，進而影響道面的承載力。
地基反應模量引數K的識別大都採用文克勒彈性地基板理論，在數學上計算比較簡單方便也能較好的反映地基的實際工作狀態，在機場道面力學計算中得到廣泛的應用。
2、原理
地基反應模量是表徵文克勒地基的變形特性，是原捷克斯洛伐克工程師（Winkler）於1876年提出的，基本假定是：地基上任一點的彎沉L，僅與作用於該點的壓力P成正比，而與相鄰點的壓力無關，壓力與彎沉值關係的比例常數k稱為地基反應模量。根據上述假定，可把地基看作是無數彼此分開的小土柱組成的體系，或者是無數互不相聯的彈簧體系。
文克勒地基又可稱為稠密液體地基，地基反應模量K相當於液體的密度，地基反力相當於液體的浮力。模型由於假設簡單，K值測試方便，被廣泛採用。中國過去在機場道面設計中一直採用地基反應模量。
3、裝置裝置及載入方法
1）裝置裝置
承 載 板：直徑750mm
載重系統：重物及反力裝置
加荷系統：千斤頂(＞20噸)、壓力錶或測力環
位移測量：貝克曼梁、百分表
試驗裝置採用堆載平臺反力裝置,載入裝置用油壓千斤頂,承載板用4～5 層圓鋼板,最下面的承載板( 與地基土直接接觸) 用厚28mm , 直徑為750mm 的圓鋼板,上疊板(3～4 塊) 用直徑範圍為450 mm～600 mm ,厚25 mm～30 mm 的鋼板。各級載入量用油壓千斤頂上的壓力錶控制,承載板的沉降量用百分表觀測。
2）載入方法
現場試驗共分5級載入，由主樑、工字鋼、重物反力裝置組成，荷載值透過壓力錶測量，基板沉降則透過佈置於承載板表面的貝克曼梁的位移百分表測得，所有百分表均用磁性表座固定於基準樑上。
4試驗方法
1）試驗基坑的開挖
在測點位置上開挖試驗基坑,基坑寬為2.5 m ,長為2.5～4.5 m ,深度為0. 55 m～0.90 m ,一般挖入試驗目的層0.15～0.50 m。在基坑中部放置承載板的位置用鏟或刮刀鏟至水平,以便平穩放置各試驗的承載板。
2）試驗
機場道面通常是按照機場主要飛機的最大起飛重量進行設計，若飛機的荷載超過道面的允許承載力，道面就會產生過大的變形而導致破壞，影響機場的正常使用和起降安全。
道面在長久的使用過程中由於受各種不同型別飛機的升降及滑行，加之砼本身的特性變化，氣候、環境等不同因素影響，地基狀況等都會發生變化，進而影響道面的承載力。
地基反應模量引數K的識別大都採用文克勒彈性地基板理論，在數學上計算比較簡單方便也能較好的反映地基的實際工作狀態，在機場道面力學計算中得到廣泛的應用。
2、原理
地基反應模量是表徵文克勒地基的變形特性，是原捷克斯洛伐克工程師（Winkler）於1876年提出的，基本假定是：地基上任一點的彎沉L，僅與作用於該點的壓力P成正比，而與相鄰點的壓力無關，壓力與彎沉值關係的比例常數k稱為地基反應模量。根據上述假定，可把地基看作是無數彼此分開的小土柱組成的體系，或者是無數互不相聯的彈簧體系。
文克勒地基又可稱為稠密液體地基，地基反應模量K相當於液體的密度，地基反力相當於液體的浮力。模型由於假設簡單，K值測試方便，被廣泛採用。中國過去在機場道面設計中一直採用地基反應模量。
3、裝置裝置及載入方法
1）裝置裝置
承 載 板：直徑750mm
載重系統：重物及反力裝置
加荷系統：千斤頂(＞20噸)、壓力錶或測力環
位移測量：貝克曼梁、百分表
試驗裝置採用堆載平臺反力裝置,載入裝置用油壓千斤頂,承載板用4～5 層圓鋼板,最下面的承載板( 與地基土直接接觸) 用厚28mm , 直徑為750mm 的圓鋼板,上疊板(3～4 塊) 用直徑範圍為450 mm～600 mm ,厚25 mm～30 mm 的鋼板。各級載入量用油壓千斤頂上的壓力錶控制,承載板的沉降量用百分表觀測。
2）載入方法
現場試驗共分5級載入，由主樑、工字鋼、重物反力裝置組成，荷載值透過壓力錶測量，基板沉降則透過佈置於承載板表面的貝克曼梁的位移百分表測得，所有百分表均用磁性表座固定於基準樑上。
4試驗方法
1）試驗基坑的開挖
在測點位置上開挖試驗基坑,基坑寬為2.5 m ,長為2.5～4.5 m ,深度為0. 55 m～0.90 m ,一般挖入試驗目的層0.15～0.50 m。在基坑中部放置承載板的位置用鏟或刮刀鏟至水平,以便平穩放置各試驗的承載板。
2）試驗