水上迫降的難度是最高階的，而陸上迫降，難度是可以選擇的，就迫降來說，陸降是唯一迫降能保證安全的方式。以超過200kmh的速度下水的硬度比公路都大，飛機整體受力很容易解體，機身損傷就會進水，飛機直接沉下去，你能保證迫降不直接撞死，沒撞死能及時出來不淹死，沒淹死不會出來凍死。。。
很多人直觀上認為，陸地很堅硬，而水很“柔軟”，因此迫降在水面上安全係數應該會比迫降陸地高很多。這個觀點是錯誤的，事實上，即使不考慮成功迫降之後營救難度的區別，單純看迫降本身的風險，水面迫降仍
然高出陸上迫降很多倍。因此，如果有條件在陸地上迫降的話，飛行員是絕對不會選擇在水面迫降的。對於大型寬體客機，經歷過一次成功的陸上迫降之後，飛機仍
然存在修好後能飛的可能 (例如加航 174 航班)，而如果水面迫降的話，只要全體乘客能夠無人死亡就是震驚世界的特大奇蹟了 (例如全美
1549)，飛機絕對是完全報廢的，不用想了。
水面迫降風
險極其高的原因是由於水的性質決定的。水在巨大的衝擊下，會變得和岩石一樣堅硬，因此飛機迫降的時候衝擊在水面上的時候，和直接衝撞陸地是沒有區別的，水
面並不會由於其“柔軟”的性質給飛機帶來多少緩衝作用。而衝擊完畢壓力一撤去之後，水立刻恢復了它柔軟的本性，把飛機裹在裡面，在柔韌和剛強並存的特性
下，水可以輕鬆將飛機的機翼、發動機、尾翼一塊塊扯下來，造成飛機失去平衡，翻滾，甚至碎裂。總而言之，在水面迫降是非常可怕的事情，只有在完全走投無路
的情況下才會不得已為之。
水面的另外一個非常可怕的性質是，水面反射光線的那種波光粼粼的效果，會給飛行員造成極大的幻覺，對於高度的估計會發生很大的偏差。對高度估計偏差造成的後果是將機頭拉平的時機非常難控制，這也是水面迫降非常困難的一個重大原因。
具體到操作層面，陸上迫降和水上迫降的區別有：
陸上迫降放起落架，水上迫降不放起落架 (這個好像是廢話)
陸上迫降水平速度比較高，垂直速度比較低，機頭抬起角度相對小一些，著陸相對輕一些，相對接近“飛”一些；水上迫降水平速度比較低，垂直速度比較高，機頭抬起角度大一些，“著水”相對重一些，相對接近“摔”一些 (因此水面迫降之後飛機損傷遠大於陸上迫降)
陸上迫降一般以飛機的主輪先接地，水面迫降一般以飛機的機尾先觸水，靠機尾被水流撕碎來釋放掉一部分能量，降低機身和機翼，尤其是發動機觸水時候可能帶來的風險
水上迫降的難度是最高階的，而陸上迫降，難度是可以選擇的，就迫降來說，陸降是唯一迫降能保證安全的方式。以超過200kmh的速度下水的硬度比公路都大，飛機整體受力很容易解體，機身損傷就會進水，飛機直接沉下去，你能保證迫降不直接撞死，沒撞死能及時出來不淹死，沒淹死不會出來凍死。。。
很多人直觀上認為，陸地很堅硬，而水很“柔軟”，因此迫降在水面上安全係數應該會比迫降陸地高很多。這個觀點是錯誤的，事實上，即使不考慮成功迫降之後營救難度的區別，單純看迫降本身的風險，水面迫降仍
然高出陸上迫降很多倍。因此，如果有條件在陸地上迫降的話，飛行員是絕對不會選擇在水面迫降的。對於大型寬體客機，經歷過一次成功的陸上迫降之後，飛機仍
然存在修好後能飛的可能 (例如加航 174 航班)，而如果水面迫降的話，只要全體乘客能夠無人死亡就是震驚世界的特大奇蹟了 (例如全美
1549)，飛機絕對是完全報廢的，不用想了。
水面迫降風
險極其高的原因是由於水的性質決定的。水在巨大的衝擊下，會變得和岩石一樣堅硬，因此飛機迫降的時候衝擊在水面上的時候，和直接衝撞陸地是沒有區別的，水
面並不會由於其“柔軟”的性質給飛機帶來多少緩衝作用。而衝擊完畢壓力一撤去之後，水立刻恢復了它柔軟的本性，把飛機裹在裡面，在柔韌和剛強並存的特性
下，水可以輕鬆將飛機的機翼、發動機、尾翼一塊塊扯下來，造成飛機失去平衡，翻滾，甚至碎裂。總而言之，在水面迫降是非常可怕的事情，只有在完全走投無路
的情況下才會不得已為之。
水面的另外一個非常可怕的性質是，水面反射光線的那種波光粼粼的效果，會給飛行員造成極大的幻覺，對於高度的估計會發生很大的偏差。對高度估計偏差造成的後果是將機頭拉平的時機非常難控制，這也是水面迫降非常困難的一個重大原因。
具體到操作層面，陸上迫降和水上迫降的區別有：
陸上迫降放起落架，水上迫降不放起落架 (這個好像是廢話)
陸上迫降水平速度比較高，垂直速度比較低，機頭抬起角度相對小一些，著陸相對輕一些，相對接近“飛”一些；水上迫降水平速度比較低，垂直速度比較高，機頭抬起角度大一些，“著水”相對重一些，相對接近“摔”一些 (因此水面迫降之後飛機損傷遠大於陸上迫降)
陸上迫降一般以飛機的主輪先接地，水面迫降一般以飛機的機尾先觸水，靠機尾被水流撕碎來釋放掉一部分能量，降低機身和機翼，尤其是發動機觸水時候可能帶來的風險