事情的過程整理下來是這樣的：8月12日晚23:30由北京鐵路局擔當的G40次列車行至距北京南站40公里處被彩鋼板撞擊，（正點時間應是23:23，該列車已經晚點約20分鐘）因此動車組採取了緊急制動措施。同時接觸網也遭到破壞由此導致了電氣故障，G40次列車不得不在此臨時停車達4個小時，直到電氣裝置修復，救援的內燃機車到位，才被拖到北京南站。第二天上午北京南至廊坊區間再次發生電氣故障，由於預期故障難以短時間修復，大批列車及其後續交路被停運。
由圖可以看到，大批的京滬高鐵本線動車組班次當了炮灰。
異物侵限導致事故今年已經不是第一次，整理下來比較嚴重的還有：
4月30日，新鄉東至鄭州東區間一隻塑膠袋侵入導致京廣高鐵列車延誤20分鐘。
5月23日，滬寧城際高鐵無錫至惠山期間，一直蔬菜大棚遮陽布被吹到接觸網上，造成區間線路跳閘，滬寧城際高鐵全線癱瘓，大量本線跨線動車組晚點，甚至有部分列車停運。
無獨有偶，早在十天之前，G824次列車的旅客就已經提前體驗了G40次旅客的悶罐活桑拿，列車從洛陽龍門開出後半小時發生電氣故障，停在了鄭西高鐵與鄭州站的聯絡線上。
當時是白天，溫度可高達30多度，可見情況比G40次旅客遭遇的還要惡劣，所幸G824次列車正停在鄭西高鐵與鄭州站的地面聯絡線上，列車員開啟車門讓乘客下去透氣。當天由鄭西高鐵轉京廣高鐵下行的幾班車，都晚點3到4個小時。
這個事情可以分成兩部分看，一方面異物侵限對行車存在著巨大隱患，極易造成電氣與列車裝置故障，另一方面，故障與行車中斷常常伴隨著停電，對乘客的體驗甚至安全有嚴重的影響，如G40次列車就有三名旅客因車廂過於悶熱而暈倒，同時由於鐵路被堵行車中斷鐵路部門不得不停運大批車次從而影響更多人的行程，造成鐵路運輸秩序的進一步混跑，也會嚴重影響鐵路的形象。
解決異物侵限的問題，裝回被拆的防風牆會大大降低此類事情的機率，高阻愚蠢的拆牆行為可以說給高鐵的安全帶來了嚴重的隱患，由於沒有擋風牆4月6日京滬高鐵滕州東至徐州東區間因大風不得不限速行駛，導致當天京滬高鐵列車嚴重晚點，最長可達三小時以上。
接下來要談發生故障的應急處置問題，由於動車組列車的供電主要從接觸網取得，列車本身的蓄電池僅僅足夠維持司機室的操控介面正常執行與升降弓操作，維持空調運轉幾乎不可能（2系車和380A過分相時明顯會聽到空調中斷），可能的辦法只能是大規模增加蓄電池的容量以備應急，但這不現實。
而某一區間中斷常常伴隨著大規模的列車晚點與停運，為此筆者曾經開過一個腦洞：如果某一個區間故障並被認為不可能短時間修復，應該臨時啟用同一區間的平行線路繞開故障區段執行，比如此次事件北京南站至廊坊站區間故障，可以考慮將列車臨時轉至北京南站城際場始發，經由京津城際高鐵、南倉聯絡線、天津西城際場、津滬聯絡線駛上京滬高鐵，或者從北京南站普速場始發，經由既有京滬線、濟南站、濟滬聯絡線、崔馬莊線路所駛上京滬高鐵。但結合實際考慮，這兩者實行起來都非常困難，前者，京津城際本身發車間隔就已經很短，況且這麼做也會坑了廊坊乘降的旅客；後者就更不用說了，把天津西至濟南西的旅客全都坑了，而且既有線C2訊號裝置已被高阻拆除，350km/h動車組缺乏LKJ只能採用目視行車40km/h慢慢爬，怕是要被乘客罵死。
事情的過程整理下來是這樣的：8月12日晚23:30由北京鐵路局擔當的G40次列車行至距北京南站40公里處被彩鋼板撞擊，（正點時間應是23:23，該列車已經晚點約20分鐘）因此動車組採取了緊急制動措施。同時接觸網也遭到破壞由此導致了電氣故障，G40次列車不得不在此臨時停車達4個小時，直到電氣裝置修復，救援的內燃機車到位，才被拖到北京南站。第二天上午北京南至廊坊區間再次發生電氣故障，由於預期故障難以短時間修復，大批列車及其後續交路被停運。
由圖可以看到，大批的京滬高鐵本線動車組班次當了炮灰。
異物侵限導致事故今年已經不是第一次，整理下來比較嚴重的還有：
4月30日，新鄉東至鄭州東區間一隻塑膠袋侵入導致京廣高鐵列車延誤20分鐘。
5月23日，滬寧城際高鐵無錫至惠山期間，一直蔬菜大棚遮陽布被吹到接觸網上，造成區間線路跳閘，滬寧城際高鐵全線癱瘓，大量本線跨線動車組晚點，甚至有部分列車停運。
無獨有偶，早在十天之前，G824次列車的旅客就已經提前體驗了G40次旅客的悶罐活桑拿，列車從洛陽龍門開出後半小時發生電氣故障，停在了鄭西高鐵與鄭州站的聯絡線上。
當時是白天，溫度可高達30多度，可見情況比G40次旅客遭遇的還要惡劣，所幸G824次列車正停在鄭西高鐵與鄭州站的地面聯絡線上，列車員開啟車門讓乘客下去透氣。當天由鄭西高鐵轉京廣高鐵下行的幾班車，都晚點3到4個小時。
這個事情可以分成兩部分看，一方面異物侵限對行車存在著巨大隱患，極易造成電氣與列車裝置故障，另一方面，故障與行車中斷常常伴隨著停電，對乘客的體驗甚至安全有嚴重的影響，如G40次列車就有三名旅客因車廂過於悶熱而暈倒，同時由於鐵路被堵行車中斷鐵路部門不得不停運大批車次從而影響更多人的行程，造成鐵路運輸秩序的進一步混跑，也會嚴重影響鐵路的形象。
解決異物侵限的問題，裝回被拆的防風牆會大大降低此類事情的機率，高阻愚蠢的拆牆行為可以說給高鐵的安全帶來了嚴重的隱患，由於沒有擋風牆4月6日京滬高鐵滕州東至徐州東區間因大風不得不限速行駛，導致當天京滬高鐵列車嚴重晚點，最長可達三小時以上。
接下來要談發生故障的應急處置問題，由於動車組列車的供電主要從接觸網取得，列車本身的蓄電池僅僅足夠維持司機室的操控介面正常執行與升降弓操作，維持空調運轉幾乎不可能（2系車和380A過分相時明顯會聽到空調中斷），可能的辦法只能是大規模增加蓄電池的容量以備應急，但這不現實。
而某一區間中斷常常伴隨著大規模的列車晚點與停運，為此筆者曾經開過一個腦洞：如果某一個區間故障並被認為不可能短時間修復，應該臨時啟用同一區間的平行線路繞開故障區段執行，比如此次事件北京南站至廊坊站區間故障，可以考慮將列車臨時轉至北京南站城際場始發，經由京津城際高鐵、南倉聯絡線、天津西城際場、津滬聯絡線駛上京滬高鐵，或者從北京南站普速場始發，經由既有京滬線、濟南站、濟滬聯絡線、崔馬莊線路所駛上京滬高鐵。但結合實際考慮，這兩者實行起來都非常困難，前者，京津城際本身發車間隔就已經很短，況且這麼做也會坑了廊坊乘降的旅客；後者就更不用說了，把天津西至濟南西的旅客全都坑了，而且既有線C2訊號裝置已被高阻拆除，350km/h動車組缺乏LKJ只能採用目視行車40km/h慢慢爬，怕是要被乘客罵死。