一句話，出來混總是要還的。在航展上進行表演，能夠獲得觀眾的歡呼，自然也要承擔巨大的風險。不過相比于軍用機，其實活躍在歐美航展上的老爺機風險更大一些。這裡面最右可能是機械故障導致的墜機，其次是個人表演慾過強，連續起降導致的壓力等因素綜合造成的人為失誤。能救回飛機最好，至少別變成現場觀眾收割機。

民機並不是沒風險，搞不好也容易弄個大新聞。比如法航296號，在1988年的哈布斯亥姆航展上玩低空通場，結果玩現了。更糟糕的是這是空客A320的首次商業飛行，飛機上帶的都是記者或者被抽中的“幸運兒”。更糟糕的是為啥會摔，飛行員和空客各執一詞，事後調查也可能受到不可抗力的影響。好在130名乘客就死了三位，這也是我後面對空客有信心的原因之一。

我們可以稍微梳理一下去年的幾次大的航展事故。其中兩次涉及先進戰機：1月14日泰國宋卡省合艾航展，一架JAS-39墜海。9月24日義大利飛行員特拉西納航展上扔了一架颱風。兩次事故都導致飛行員遇難。

然後1月26和28日兩天，澳洲珀斯的國慶日慶祝航展上折了一架野鵝飛行大艇，兩人遇難。澳洲的獵人谷老人機展上一架F4U海盜受損，但人和飛機好像都沒大事。如果再加上5月28日美國海軍“飛行青蛙”跳傘隊在艦隊週上遇難的那一位，好像軍用這一邊陣亡率高了一些。

不過再看看去年，一架虎蛾在英國跟觀眾的商務車狂吻，一架P-47跳進了哈德孫河，這次沒有奇蹟。總的來說，老爺機因為自身故障率等因素，陣亡率確實高一些。

還有一點，對於KAI T-50這樣的飛機，還是躲遠一點。2015年12月在印尼航校的航展上墜毀，導致兩人遇難。此外諸如毛子的蘇-27系列這種牛機，大神與死神之間也許距離並不遙遠。

飛行表演歷來高危險，為充分展示國造能力，也為展現飛行員的技藝，最大程度挖掘戰機潛力，各國和地區都在不遺餘力，這些動作大部分具有實戰價值，所以表演隊的飛行員都會定輪換，以收到磨鍊培訓的成效。然而這些高難度，別人玩不了的動作，隨著各國的進步，在追求創新上難度越來越高，也加速了飛機老化，二者加在一塊，一個不留神，或說錯錯眼珠，少不了機毀人亡，然而他們的勇敢精神長存。

圖為爆胎的T-50教練機

其實，像這種在飛行表演中出現事故的情況，在航展上並不少見，而飛機爆胎的事故對於飛行員的服役生涯來說也會經歷到，然而需要值得一提的是，像教練機爆胎這種事故一般都是可控的，除非在末端衝刺階段爆胎才可能引起高速摩擦，並且引起油箱過熱失火。這種情況在戰機爆胎事件中是極為少見的，除了印軍的米格29K出現出失火事件後幾乎沒有類似的例子。

圖為墜毀的B-52戰略轟炸機

在航展表演中，對飛行員的安全真正威脅比較大的一般都是低空不可控事件。眾所周知，像三角翼、菱形翼以及後略翼在低空飛行時會產生氣流擾動現象，而這時飛行員再進行危險的俯仰操作以及橫向扭杆操作很容易會使這股擾動氣流出現加速狀態，而這時這種靠堆發動機推上天的軍用飛機就是出現表面空氣流速大於翼下空氣流速，這也就代表著軍用飛機會失去其賴以為生的升力。在這種情況下，軍用飛機很容易就會像墜天使一樣平直的墜向地面，這種失去升力並且墜毀的現象在航展上屢見不鮮，所以這才是飛行員航展表演以及訓練時所面臨的最大危險，也是致死率最高的事故。

圖為跳傘的F-18戰機飛行員

並且由於航展時，參展都在可以目視觀察的高度進行低高度亞音速飛行。所以在擾動氣流加速而失去升力後，飛機根本不可能在幾秒之內將發動機的推力發揮到頂峰來讓飛機重新進入飛行姿態，所以相比一般在四千米高度的巡邏訓練戰機而言，參與航展的飛機由於其表演性也更加容易發生事故，而各國在航展時限制軍用飛機貼地飛行的高度，一邊又在安裝轉向火箭彈射座椅（B-52墜毀事件中，彈射座椅向側面彈出又向高處飛行以獲得開傘高度就是轉向座椅）來避免彈射座艙將飛行員砸在地上，也因此，航展上的表演機型的飛行員生存率已經隨著技術的進步獲得了很大的提升。