出色的效能資料，優秀的綜合能力，使馬自達6轎跑車2.3L在“運動指數”的測試中贏得冠軍。看來儘管中國B級車市場日新月異，新面孔不斷，但目前還沒有人能真正撼動其“運動王者”的地位。
這場B級車“黃金排量”上的“運動之王”之爭，自然相當具有含金量。3位選手已披掛上陣，好戲馬上開場。
在中國的B級車市場，論運動效能，相信很多人都會推薦馬自達6。的確，這款讓日本馬自達重獲新生的功勳車型，經合資企業一汽馬自達在中國生產銷售後，同樣取得了不俗的市場業績。如今，儘管這一代馬自達6已到了車型生命週期的後期，但憑藉多年的口碑、出色的運動性以及較高的價效比，每月銷量仍位居B級車市的一線陣營。
馬自達6轎跑車，是目前國內馬自達6車系中運動性最為突出的一款，於2006年年中進入中國市場銷售。上市一年多以來，它取得了相當不錯的市場認可度。相比標準版的三廂轎車，馬自達6轎跑車採用了與之相同的發動機、變速箱以及懸架結構，但調校上的差別，使其操控性有了進一步提升。參加測試的馬自達6轎跑車，裝配了MZR L3X 2.3 L直列4缸全鋁發動機。這款明星發動機已經連續兩年榮獲《汽車與運動》“中國心”年度十佳發動機的殊榮。“整體效能優良、運動特性突出”是評委們對該款機型的評價。120kW/6500rpm的最大功率以及1444kg的整備質量，使測試車的比功率達到83.51kW/t，比功率指數為5.6，達到B級車的較高水平，略微領先其餘兩款車型。雖然這款發動機204Nm/4000rpm的最大扭矩並不能技壓群雄，但尤為難得的是它幾乎在全轉速區間內都能輸出最大扭矩的90%。這款發動機與5速手自一體變速器配合，使測試車用9.78s完成了0~100km/h的加速，獲得了6.8的加速指數，屬於良好水平。而6.4的動力指數綜合得分，使馬自達6轎跑車經過第一個環節的測試後，稍稍領先於另外兩位選手。
雙橫臂獨立前懸架、E型多連桿後懸架以及2675mm的軸距，賦予了馬自達6轎跑車一副標準的運動骨架。相比於這一級別車型通常採用的麥弗遜式前懸架，馬自達6轎跑的雙橫臂結構能夠為前輪提供更充足的側向力支撐，從而提高轉彎時的穩定性。
“彎道王”的美譽使我們對馬6轎跑在“操控指數”上的測試充滿期待，最終結果為7.6，要知道這在我們運動指數的嚴格的評分體系下已非常接近效能車級別了(>7.5，即為操控效能出色，北歐悍將薩博9-3 2.0TS的成績也不過是7.8)，果然名不虛傳。20m繞樁測試，馬6轎跑的最高平均時速為66.33km/h，達到了B級車的高水準。測試中，馬6的轉向響應迅速直接，指向準確。而DSC系統的及時介入，每每能減少車體的甩尾程度，使車子更容易完成穿樁動作。如此一來，這就給駕駛者更充足的信心，挑戰更高的極限。繞樁測試，我們通常都使用2擋來完成。在有規律地收踩油門的節奏中，我們發現這款2.3L發動機響應非常迅速靈敏，頗有運動性車型的風範。馬6轎跑的最高緊急變線速度為86.47km/h，足足超過CAMRY240G近4km/h，變線指數達到6.7，這是一個相當不錯的成績。變線過程中，我們能強烈地感受到DSC系統的介入。即使速度過高，車身失控，車身甩尾的幅度也比沒有DSC的2.0L車型小許多，更不會出現掉頭的情況。操控指數HI測試完畢，馬自達6轎跑、Mondeo致勝已經與CAMRY拉開距離，而最後一項制動指數將決定誰能在運動指數測試中拔得頭籌。
廠方公佈的馬6轎跑的100km~0的制動距離為37m，堪稱同級最優。我們的測試結果為冷態42.38m、熱態44.93m。這個結果與廠家資料有比較大的差距，這主要是因為我們是採取開關觸發(這種測試方法得出的成績會低於速度觸發，但與日常駕駛中可能遇到的緊急制動時的場景更接近，因此，《汽車與運動》的制動指數測試採用了開關觸發)的測試方法。不過，制動指數發明的一大意義便是：將所有車型放在統一的環境下測試，這樣得出的結果才具有橫向比較價值。馬6轎跑測試車制動指數BI最終達到8.8，一個相當不錯的成績，已接近9.0(制動效能極為出色)的級別。目前在《汽車與運動》的資料庫中，這個成績僅次於寶馬M6的9.7，位居次席。制動過程中，馬6轎跑的制動響應非常迅速，而且車頭點頭也很小，這說明懸架與車身配合很協調，車身重量分佈也比較合理。
動力指數、操控指數、制動指數綜合，馬6轎跑運動指數SI 最終為7.4。這足以證明這款車型目前仍處於中國B級車市場運動效能的領先地位。優秀的操控和卓越的制動效能，展現了“彎道王”的真正實力。
出色的效能資料，優秀的綜合能力，使馬自達6轎跑車2.3L在“運動指數”的測試中贏得冠軍。看來儘管中國B級車市場日新月異，新面孔不斷，但目前還沒有人能真正撼動其“運動王者”的地位。
這場B級車“黃金排量”上的“運動之王”之爭，自然相當具有含金量。3位選手已披掛上陣，好戲馬上開場。
在中國的B級車市場，論運動效能，相信很多人都會推薦馬自達6。的確，這款讓日本馬自達重獲新生的功勳車型，經合資企業一汽馬自達在中國生產銷售後，同樣取得了不俗的市場業績。如今，儘管這一代馬自達6已到了車型生命週期的後期，但憑藉多年的口碑、出色的運動性以及較高的價效比，每月銷量仍位居B級車市的一線陣營。
馬自達6轎跑車，是目前國內馬自達6車系中運動性最為突出的一款，於2006年年中進入中國市場銷售。上市一年多以來，它取得了相當不錯的市場認可度。相比標準版的三廂轎車，馬自達6轎跑車採用了與之相同的發動機、變速箱以及懸架結構，但調校上的差別，使其操控性有了進一步提升。參加測試的馬自達6轎跑車，裝配了MZR L3X 2.3 L直列4缸全鋁發動機。這款明星發動機已經連續兩年榮獲《汽車與運動》“中國心”年度十佳發動機的殊榮。“整體效能優良、運動特性突出”是評委們對該款機型的評價。120kW/6500rpm的最大功率以及1444kg的整備質量，使測試車的比功率達到83.51kW/t，比功率指數為5.6，達到B級車的較高水平，略微領先其餘兩款車型。雖然這款發動機204Nm/4000rpm的最大扭矩並不能技壓群雄，但尤為難得的是它幾乎在全轉速區間內都能輸出最大扭矩的90%。這款發動機與5速手自一體變速器配合，使測試車用9.78s完成了0~100km/h的加速，獲得了6.8的加速指數，屬於良好水平。而6.4的動力指數綜合得分，使馬自達6轎跑車經過第一個環節的測試後，稍稍領先於另外兩位選手。
雙橫臂獨立前懸架、E型多連桿後懸架以及2675mm的軸距，賦予了馬自達6轎跑車一副標準的運動骨架。相比於這一級別車型通常採用的麥弗遜式前懸架，馬自達6轎跑的雙橫臂結構能夠為前輪提供更充足的側向力支撐，從而提高轉彎時的穩定性。
“彎道王”的美譽使我們對馬6轎跑在“操控指數”上的測試充滿期待，最終結果為7.6，要知道這在我們運動指數的嚴格的評分體系下已非常接近效能車級別了(>7.5，即為操控效能出色，北歐悍將薩博9-3 2.0TS的成績也不過是7.8)，果然名不虛傳。20m繞樁測試，馬6轎跑的最高平均時速為66.33km/h，達到了B級車的高水準。測試中，馬6的轉向響應迅速直接，指向準確。而DSC系統的及時介入，每每能減少車體的甩尾程度，使車子更容易完成穿樁動作。如此一來，這就給駕駛者更充足的信心，挑戰更高的極限。繞樁測試，我們通常都使用2擋來完成。在有規律地收踩油門的節奏中，我們發現這款2.3L發動機響應非常迅速靈敏，頗有運動性車型的風範。馬6轎跑的最高緊急變線速度為86.47km/h，足足超過CAMRY240G近4km/h，變線指數達到6.7，這是一個相當不錯的成績。變線過程中，我們能強烈地感受到DSC系統的介入。即使速度過高，車身失控，車身甩尾的幅度也比沒有DSC的2.0L車型小許多，更不會出現掉頭的情況。操控指數HI測試完畢，馬自達6轎跑、Mondeo致勝已經與CAMRY拉開距離，而最後一項制動指數將決定誰能在運動指數測試中拔得頭籌。
廠方公佈的馬6轎跑的100km~0的制動距離為37m，堪稱同級最優。我們的測試結果為冷態42.38m、熱態44.93m。這個結果與廠家資料有比較大的差距，這主要是因為我們是採取開關觸發(這種測試方法得出的成績會低於速度觸發，但與日常駕駛中可能遇到的緊急制動時的場景更接近，因此，《汽車與運動》的制動指數測試採用了開關觸發)的測試方法。不過，制動指數發明的一大意義便是：將所有車型放在統一的環境下測試，這樣得出的結果才具有橫向比較價值。馬6轎跑測試車制動指數BI最終達到8.8，一個相當不錯的成績，已接近9.0(制動效能極為出色)的級別。目前在《汽車與運動》的資料庫中，這個成績僅次於寶馬M6的9.7，位居次席。制動過程中，馬6轎跑的制動響應非常迅速，而且車頭點頭也很小，這說明懸架與車身配合很協調，車身重量分佈也比較合理。
動力指數、操控指數、制動指數綜合，馬6轎跑運動指數SI 最終為7.4。這足以證明這款車型目前仍處於中國B級車市場運動效能的領先地位。優秀的操控和卓越的制動效能，展現了“彎道王”的真正實力。