想了解發動機效能，看發動機上的技術往往是最基本技能！科技時代，一切都用技術說話，比如當今一臺1.6L自然進氣發動機已經可以與幾年前的1.8L甚至2.0L發動機的動力相媲美，而燃油經濟性則更加出色，這就是技術發展所帶來的成果。為了讓大家更加了解發動機，下面這些技術我們一定要看懂。

1、DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機，適用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開闢了途徑。此類發動機適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

2、FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎）FSI是Fuel Stratified Injection的英文縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是電噴發動機利用電子晶片經過計算分析精確控制噴射量進入氣缸燃燒，以提高發動機混和燃油比例，進而提高發動機效率的一種技術。與傳統技術把燃油噴入進氣歧管的發動機相比，FSI發動機的主要優勢有：動態響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。而TFSI是指渦輪增壓燃油分層噴射發動機，這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓。

3、Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般透過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。

4、VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統） 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可透過電子系統自動轉換 。此外，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗的目的。

5、i-VTEC

(智慧可變氣門正時和升程系統) i-vtec.系統是本田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統。本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。

6、CVVT

（連續可變的氣門正時系統） 南韓的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑑了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。

7、VVT-i

（智慧可變配氣正時系統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術，已十分成熟，近年中國產的豐田轎車，包括新款的VIOS等大都裝配了VVT-i系統。與本田汽車的VTEC原理相似，該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，透過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行最佳化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油經濟性，從而有效提高了汽車效能。

8、AVS

(可變氣門升程系統)奧迪的AVS可變氣門升程系統在設計理念上與本田的i-VTEC有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。這套系統為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。

9、VAD

（可變進氣道系統） 可在PCM的控制下，在發動機大功率輸出時適時開啟VAD氣道（多開啟一個氣道，相當於氣道口徑變大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力效能。此項技術在馬自達車系上廣泛使用。

10、ETC

（電子節氣門系統） 顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機透過減速機構來自動實現的。它具有普通節氣門的基本功能，其作用是開啟進氣歧管在總管上的通道，不同工況開啟不同的開度，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩定性好。

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每個車企都有自己獨特的發動機技術。

1.本田:vtec,i-vtec,地球夢科技。vtec指的是可變氣門配氣相位和氣門升程控制系統。

2.豐田:vvt-i智慧正時氣門控制系統。

3.馬自達，創馳藍天技術。

4.寶馬vanos，進排氣可變氣門正時系統。

5.奧迪TFSI燃油分層燃燒技術。

6. 沃爾沃，雙增壓技術。

7.大眾tsi分層燃燒系統，和奧迪的一樣 。。。。。。