說到情懷這個詞，想必大家立馬就會想到一個人——老羅，很多人會說老羅和他的錘子已經把情懷這個詞玩壞了。第一代錘子T1釋出後，老羅曾表示不會搞低價競爭，也不會像其他廠商那樣降價。之前為了告訴外界T1不會降價，羅永浩沒少拍胸脯，甚至說出了“T1低於2500元我就是孫子”的豪言。結果呢，結果大家都知道了，上市不到半年，錘子開始全面降價，降幅高達30%多。於是很多人開始笑稱老羅之前賣的根本牛不是手機，而是情懷，之前貴的那一千多塊就是貴在情懷上……不過，無論老羅對錘子手機是否是過度營銷，還是錘子手機產品本身的問題，要想真正做到情懷二字，真的是難上加難，做得好當然好，雖然也容易曲高和寡，做不好就不用說了，分分鐘打臉的事。

回到正題，我們今天要講的主角是世界上最有情懷的汽車公司，在汽車界，有自己品牌個性的汽車廠商很多，比如法拉利，蘭博基尼這樣的超跑，抑或是MINI，DS這樣價格相對來說較為親民的品牌，都有十足的個性。對於前二者，法拉利的品牌個性是堅持賽道基因，主張每一款車都是為賽道而生；而蘭博基尼的存在似乎比法拉利還要純粹，純粹是為了超越法拉利而存在的，拋開這兩家的恩怨不談，若要把他們和情懷聯絡到一塊總讓人覺得不那麼自然，也許和它們的高階定位有關，早已超出了情懷的界限。

再論後二者，它們顯然比法拉利和蘭博基尼更接地氣——個性十足也派頭十足的MINI無不透露出文藝範，是廣大小資女性的最愛；而DS則有一種玩世不恭的雅痞範，無奈在國內曲高和寡，即使中國產化以後也是銷量慘淡，乏人問津。那麼這兩家公司是否符合情懷的標準呢？我認為並不然，這兩個汽車品牌之所以被追捧或不被追捧，是因其品牌和造型定位恰好符合或不符合華人對小眾審美的偏好，對於情懷二字，總歸還是差點意思。

那麼情懷到底是什麼呢？我認為情懷應該是對某一件認定的東西幾十年如一日不惜代價的堅持，這樣東西必須是獨一無二的，除了追求完美，還能給已經理性到近乎無聊的人類帶來突破常規的驚喜，以滿足人類本能的好奇心與對新奇事物的渴望，從而帶來感動。

說到這裡，也許已經有讀者猜到了我要說的是哪個品牌了，我認為世界上最有情懷的汽車公司便是對轉子發動機幾十年如一日的堅持和為了滿足人類對速度和駕駛與生俱來的願望矢志不渝的馬自達品牌。

由於國情原因，馬自達在國內的銷量一直不溫不火，但這並不影響它是一個在世界範圍內具有極大影響力的汽車品牌。從最早生產的三蹦子，到斬獲勒芒冠軍的787B賽車，馬自達走過的傳奇之路似乎更加另類。上世紀60年代，日本政府規定小型車企必須與大公司合併，除非該公司有特別的技術，在當時規模並不大的馬自達公司面臨被兼併的風險。而為了獲得一項“特別”的技術，馬自達選擇了當時並不成熟的轉子發動機技術。為了實現這一目標，馬自達付出了極大的代價。與擁有轉子發動機技術的NSU公司（後於汽車聯盟合併成為奧迪汽車公司）簽約後，馬自達成為了轉子發動機研發者中的一員，但NXU提出的條件也非常苛刻，包括10年的簽約金額2億8千萬日元，相當於8000名工人的月薪，並且馬自達必須無條件提供產品專利權給NSU車廠，以及每一輛轉子發動機汽車上市後，還須向NSU交付專利費。

然而，費盡周折得到的NSU技術後，馬自達所面臨的問題卻超乎想象。為此，馬自達的“轉子之父”山本健一於1963年從公司內部挑選了46名精英，並與他們一道成為了“轉子47壯士”，這群人組成了一個包含研發、測試、材料等科學小組的特別部門，不斷改進鋼體結構並研製新材料，解決了一直無法在轉子發動機上解決的“惡魔之爪”——缸體劃痕問題，並最終在1967年成功研製了10A發動機，在全球範圍內首次將轉子發動機搭載於量產車型。自此以後，馬自達在轉子發動機領域便一發不可收拾，甚至一度因投入太多而陷入困境被福特收購了20%的股權，然而馬自達推出的每一款轉子發動機車型都堪稱經典，在馬自達的轉子發動機誕生三十年後，當年擁有轉子發動機技術的幾十家汽車廠商中只有馬自達堅持至今，成為了世界上唯一還在繼續發展轉子發動機技術的汽車廠商。獨家開發一門如此複雜而冷門的技術需要消耗巨大的財力和人力，而馬自達居然能堅持至今，在汽車行業裡也算是一個奇蹟了。

1967年馬自達推出了首款轉子發動機車型Cosmo Sport 110S跑車，超前的造型和獨特的技術讓這款車在當年驚豔車壇；1975年，馬自達又推出了Cosmo的第二代車型Cosmo AP（AP意為anti-pollution降低汙染），這款車在海外名為RX-5，搭載的是125馬力的12A型和135馬力的13B-AP型兩款轉子發動機；Cosmo系列車型一共推出了4代，最後一代Cosmo車型於1990年推出，搭載了一臺280馬力的三轉子發動機，峰值扭矩高達380牛米，由於當時還沒有可以承受這麼大扭矩的手動變速箱，這款車甚至不得不配備了一臺4速的自動變速箱。在1969年到1972年間，馬自達生產的最高階車型Luce Rotary Coupe也搭載了一臺126馬力的13A雙轉子發動機，最高車速可達190公里每小時。1971年馬自達又推出了後來名震天下的RX-7的前身——RX-3車型，這款車在日本本土的名字叫做Savanna，是馬自達第五款搭載轉子發動機的車型，1972年，馬自達RX-3贏得日本大獎賽的冠軍，結束了日產Skyline的連勝神話，為此，馬自達又推出了名為Savanna GT的優勝紀念版車型，搭載一臺120馬力的12A型雙轉子發動機。

到了1978年，第一代RX-7誕生，搭載一臺130馬力的13B雙轉子發動機，整備質量僅為985-1015公斤，加之前後50:50的重量比，讓他獲得了極佳的動力和操控表現。RX-7從此開啟了轉子引擎革命的神話，作為馬自達乃至日系品牌最重要的跑車之一，美國《Car and Drive》雜誌曾五度將其列為年度十大風雲車。1985年第二代RX-7誕生，代號改為FD3S，同樣搭載13B雙轉子發動機，動力最高提升至200馬力。

在1991年-2002年間第三代RX-7推出後，這款RX-7在90年代後期成為了世界上唯一一款轉子發動機車型，它也因巨大的改裝潛力而成為了最經典的一代RX-7，甚至成為了轉子發動機車型的代名詞。這一款RX-7採用了255馬力的轉子發動機，在雙渦輪增壓器的作用下，最大功率甚至已躍升至規定的280馬力上限，同時由於採用了大量的鋁合金材質，其整備質量僅為1200公斤，非凡卓越的效能使之與擁有“東瀛法拉利”之稱的本田NSX、豐田Supra以及三菱3000GT並稱90年代日系跑車四大天王。

當然，說到馬自達的轉子發動機車型，最值得一提的還是在1991年參加第59屆法國勒芒24小時耐力賽的787B賽車，儘管787B不是當時實力最強的勒芒賽車，但在對手的賽車紛紛出現故障時，它卻以穩定的可靠性堅持到最後，而勒芒24小時耐力賽最考驗的正是賽車的可靠性。搭載馬自達R26B 2.6L（0.654L*4）四轉子發動機的787B賽車，以領先第二名兩圈的巨大優勢奪得冠軍，透過此項賽事足以奠定馬自達787B在日本賽車史上的傳奇地位。馬自達也因此成為了首個打破歐美車型對勒芒賽事舉辦58屆以來的冠軍壟斷併成為唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車製造商。然而，92年後FIA提出勒芒與F1使用同樣的往復式活塞發動機，787B因採用了轉子發動機而被分入了油耗限值更嚴的C2組，787B最終由於轉子引擎的高油耗而不得不退賽，不論這是否是FIA可以如此，馬自達的奪得的這唯一一次勒芒冠軍也成了歷史絕響。

到目前為止，馬自達最後一款轉子發動機車型是於2001年在北美國際車展首發的對開門四座跑車RX-8，搭載了代號為13B-MSP Renesis的雙轉子發動機，以第二代RX-7的13B發動機為基礎，排氣量依然為1.308升（0.654*2），但兩者主要的差異在於13B-MSP型將排氣移至燃燒室的側面，這個改變也減小了碳氫化合物的排放，同時壓縮比提升至10:1，增加了在低轉速時的扭矩，從而讓該款發動機榮獲了2004和2005連續兩年沃德十佳發動機的榮耀稱號。

儘管最後一款轉子發動機車型已經停產三年，馬自達卻沒有停止新款轉子發動機車型的開發，於不久前落幕的東京車展上，馬自達帶來了全新的RX-Vision概念車，這意味著轉子發動機即將復活。而有人則戲稱，馬自達剛因魂動設計理念賺了點錢後又開始作死燒錢了，但是不論如何，馬自達對於轉子發動機至始至終的執著堅持，以一種近乎歇斯底里的偏執充分詮釋了情懷二字的精髓。