看到這個新聞，我首先浮現出兩個想法，第一是ofo難道在清理資產，準備被收購了？第二是ofo小黃車難道被救活了，有錢做活動了？

當然從一個網際網路行業從業者，也是一個創業者的角度來說，我希望是第二種情況，在內心深處還是希望戴威能帶領自己的公司走出困境。出於兩方面的考慮，我還是支援戴威，也希望小黃車能夠度過危機。

作為一個創業者，對戴威還是很支援的，哪怕失敗了，他依然是一個出色的創業者，要知道從ofo成立至今僅僅4年的時間，經歷了多少次合併傳聞、被收購傳聞，多少次資金鍊瀕臨斷裂，這個年輕的90後就這樣帶著自己的企業跌跌撞撞、但也高速成長，可以說如果沒有巨頭的入局，沒有巨頭之間的商業遊戲，基本上可以毫無懸念的帶著自己的企業走向成功。

率先開始的國際化戰略；

可以說每一個決定都是非常成熟、正確的。很多人可能覺得戴威最愚蠢的決定就是沒有向巨頭妥協，但說實話，一個創業者誰願意成為別人的附庸？誰不想帶著自己的企業創造一番自己的事業？

阿里系、百度系、騰訊系，這種派系之爭我們說得太多了，我們也不希望中國的網際網路被少數幾家企業給壟斷了，這對於市場環境不是好事情，對於中國網際網路的長期發展也不好，資源被掌握在少數巨頭企業當中，中國網際網路的整體競爭力將變得越來越小。

當然，並不知道為什麼ofo小黃車這次紅包車，也就是福車紅包到底是因為什麼，前段時間傳出ofo將被收購，戴威第一次自己也站出來否認，不得不說小黃車現在處境並不好，但是好訊息是，已經在80個城市，小黃車盈利了，即使這個量還很小。但是作為一個創業者，我還是表明一下態度：希望這位年輕的CEO帶著自己企業走出困境。

在聒噪的撒錢和無理智營銷之後，摩拜單車賣身美團，哈嘍單車找到了靠山阿里巴巴，唯獨OFO在野外流浪。

這本身就是共享單車本來的結局，在資本市場迴歸理性之後，“被拋棄”是最終的結局。本以為可以市場規模擴張，透過上市圈錢，哪知道股民的錢不再向以前那樣被忽悠。

這也是最近幾年中國網際網路企業的“罪有應得”，太過於靠資本催生和過度營銷所導致的、繼房產之後的第二大泡沫經濟，經不起市場考驗，最終兵敗如山倒。

OFO就是這種大背景之下的“幽靈”，使用者增長緩慢，被摩拜單車和哈嘍單車夾擊之下，既不能透過免押金啟用使用者，也未能透過自身模式創新獲得回頭客。

而這樣的所謂的“紅包車”來啟用使用者，是屬於無奈之舉，在哈嘍單車透過支付寶信用免押金的優惠面前，OFO這樣的“紅包車”可以說是隔靴搔癢，起不到實質作用！

原因是高額的押金，使用者很難選擇。OFO又處於資金緊張狀態，前有押金無法退回的先例，使用者擔心同樣的問題，而“紅包車”本身就是“套路，使用者恐怕不會“上當”！

我個人是不看好OFO的紅包車營銷策略，反而免押金可能是使用者清清楚楚明明白白浪費的理由，哈嘍單車就是靠這一招超越OFO的！

ofo這個福車紅包的運營思路很好，既調動了使用者的參與感和積極性，又節約了大量的運營成本。經過了兩年來的瘋狂燒錢之後，ofo有點像算是回到了精細化運營的正規軌道上來了。

其實，早在共享單車還在大打資本擴張戰時，我就指出：精細化運營才是共享單車的核心競爭力，不能實現主營單車業務盈虧平衡的企業堅持不到最後。有興趣的好友，可以搜尋下我2016年的文章《共享單車不是公益專案，唯有盈利才有未來》。

事實也正如預言的那樣：小藍出事算是有些意外，但同樣沒有實現應用的使用效率。之前有次共享經濟節目中我見過CEO李剛一次，他私下透露說當時共享單車行業平均每天每車騎行不過一兩次，有活動時能達到四五次。也就是說，小藍單車的財務形勢和其他企業沒有區別，只不過早死了一段時間。

而第一個提出要實現主營業務盈利的小鳴單車，早早地就死於業務擴張過大的資金鍊斷裂。摩拜和ofo燒錢一個猛過一個，最後雙雙陷入困境。摩拜管理層團隊比較理性，股權全部賣給了美團；後者ofo與大股東滴滴鬧僵，現在處境非常不佳，找不到接盤俠，預料最終應該還是由滴滴來善後。

只有一開始就堅持精細運營的哈羅，一路走得比較穩健，現在大有後來居上的勢頭。目前哈羅單車還沒有實現業務盈虧平衡，但能在業務擴張的前提下將虧損控制在合理範圍之內，已經是非常不錯的表現。當擴張基本結束，只要控制好區域投放數量，努力提高單車騎行次數，降低維護成本，哈羅就有機會實現主營業務的盈虧平衡。再加上阿里口碑的本地商家活動廣告收入，甚至有可能贏利。

而這個模式，也正是美團+摩拜正在努力的方向。今後，摩拜基本不作對外的品牌運營和市場推廣，只負責本地單車的精細化運營，這將大幅降低運營成本，與哈羅的無異。美團上的本地商家資源非常豐富，透過共享單車進行市場營銷將成為雙方的重要利潤增長點。

現在網際網路新平臺希望的破滅，志在本地生活服務大平臺的各個巨頭入場，最終形成兩到三個集團陣營，誰也吃不掉誰。大局基本已定，巨頭對旗下的共享單車專案的KPI考核指標，就從原來的提高市場佔有率轉變為實現盈虧平衡。

我記得之前單車紅包應該是摩拜最先採用，主要用於排程一些放置偏僻導致使用率過低的單車。只是當時急於燒錢吃下對手，而沒有把精細化運營堅持下來。我預測摩拜和哈羅一樣，把精細化運營策略貫徹到底。至於ofo，它現在才想到做精細化運營已經有點晚了，除非滴滴收購之後在大出行或本地生活服務上發力。

單純從激勵方式來看，是值得肯定的，畢竟散落在各地的“殭屍車”如果能被找出來重複使用，對大眾肯定是好事，也讓城市的整潔度提升了不少，使用者也可以因此而獲得“紅包”獎勵。

但仔細想想，為何會有這麼多散落在衚衕、草叢、樓道等區域的“殭屍車”出現呢？怎樣徹底根治這種“殭屍車”呢？現在這種方式是不是最佳的激勵方式？想明白這些問題，再回過頭來看ofo的這項激勵措施，就很耐人尋味了。

衚衕、草叢、樓道等區域的“殭屍車”很大程度上是ofo自己管理不足造成的。城市的公共腳踏車，一般都會有固定的停放地點，也會有在管理範圍內的工作人員，前者能夠保證讓使用者知道在哪裡取車、哪裡還車，後者則能夠保證運營的高效性。當然，公共腳踏車的屬性是為使用者提供公共交通的便利，而不是盈利，這一點跟ofo有很大區別，所以，各個城市的公共腳踏車數量一般不會太多，ofo這類商業性質的共享單車公司，為了最大程度上滿足使用者需求，會大批次投放公共腳踏車。

如果ofo也像每個城市的公共腳踏車一樣，大量投入管理人員來管理這些腳踏車，同時也讓使用者有具體的歸還地點，這樣，亂丟亂放的情況肯定會好很多，也不需要靠現在這種發動使用者去找車的方式。可惜的是，如果ofo管理、運營人員過多的話，無疑會增加公司的運營成本，這是ofo不願意看到的。

ofo的“福車紅包”形式，“治標不治本”，畢竟，使用者騎車是為了方便，趕著去做別的事情，哪裡可能專門為了紅包，去衚衕、草叢、樓道等區域尋找“殭屍車”呢？這種明確目的性的使用者非常少見，即使找到了，如果長時間不管理的話，車胎也沒氣，這樣也無法使用。

想法是好的，但落地並不容易。

近段時間，ofo完全就是被放在火上“炙烤”！除了各種資金問題、完全取消信用免押金、持續退出海外市場等之外，ofo甚至還遭受到了“黑稿”兇猛的襲擊。用ofo聯合創始人的話說，“最近真是黑稿滿天飛，但我想請寫黑稿的人稍微專業一點，不要給我反擊的機會。”

他稱ofo遭遇無端攻擊，ofo正在收集證據，擬向有關部門舉報。此外，ofo甚至在5天內兩度否認被收購的傳聞。看來，ofo是鐵了心要保持獨立性，甚至不惜最後鬧得“魚死網破”。

原本業界普遍認為，ofo已經到了積重難返的時候，應該是儘量收縮以讓自己能夠完成“生存”這一目標。但誰都沒想到的是，從來不按常理出牌的ofo竟然主動出擊，玩起了各種真金白銀的營銷活動！在繼紅包年卡現金補貼使用者後，ofo又上線“福車紅包”活動。可以看到，在共享單車企業都處於防守之勢的時候，ofo卻異常高調去嘗試開啟新一輪的補貼大戰！

具體來看，ofo“福車”為長時間未被使用的車輛。當用戶找到並解鎖“福車”後，騎行超過300米、時間超過1分鐘，就有機會獲得1元—99元的現金紅包獎勵，且騎行距離越長，獲得的紅包就越大。甚至ofo為了鼓勵使用者騎得更遠，還表示將“福車”騎行至地鐵站、商圈等人流較大等熱門位置，能獲得更多驚喜。

為何資金已經非常緊張的ofo，還非得推出“福車紅包”？如果按ofo官方的話來說，“活動效果明顯，既拉取了更多使用者加入共享單車綠色出行行列中，又能激勵使用者成為城市共享單車的自然排程員，提高了車輛迴圈利用率和降低了車輛運營成本。”不過事實果真如此嗎？恐怕結果並不像ofo想的那麼美好。

首先，這些長時間未被使用的車輛往往存在嚴重的損壞。使用者騎行起來，一般不會有良好的騎行體驗，這對於ofo的品牌聲譽來說絕不是一件好事。

其次，將這些車輛騎行300米、1分鐘的意義並不大。因為即使放在了新的地點，還是有可能被閒置。這樣一來，並沒有達到將車輛迴圈利用的初衷。

最後，這些車輛即使被“發掘”出來，極有可能會增加ofo的維修成本、人力成本。甚至對於ofo的運營能力，都是極大的考驗！

因此，“福車紅包”不可能像ofo說的那麼“高大上”！這次活動或許只是一次純粹的補貼活動，ofo只是想喚起使用者對它的關注。不過這樣無力的自救行動，註定是失敗的。沒有能力掀起新一輪補貼大戰的ofo，最終還是得另尋他路。