導致發動機故障燈亮亮黃燈的原因很多一般有下面幾個原因，大家可以用排除法逐個排除。車主在行駛中如果遇到發動機亮黃燈的話最好是還是到維修廠檢查一下故障碼，確認一下發動機亮黃燈的具體原因。
發動機故障燈亮的原因可以從發動機構成的系統進行分析：燃油供給系統、點火系統、進氣系統、排氣系統及各感測器部件等等。
燃油供給系統問題：
燃油供給系統主要包括油箱、油泵、管路、汽油濾清器、碳罐、碳罐電磁閥、燃油壓力調節器、噴油咀等。
燃油質量不好
油質是導致發動機故障燈亮的首要因素，大家知道汽油的抗爆性是用辛烷值來表示的，辛烷值越高，抗爆性越好，比如97號車用汽油，其辛烷值不小於97，含鉛汽油會導致氧感測器鉛中毒，因而油質是導致發動機燃燒不足的主要原因，從而導致發動機故障燈亮。
很多發現發動機故障燈亮黃燈的車友都有一個感覺：那就是加到一箱油後發動機故障燈突然就亮了。
因為發動機對於油的質量指標是有要求的，尤其是隨著各處規範對發動機的要求越來越高，那麼對油的質量指標也就要求越來越高。
比如說，以前的汽車發動機通常壓縮比都在7.0以下，而現在的汽車發動機壓縮比通常都在10.0以上，這種情況下，一般都要求辛烷值95號以上的汽油。
當然，除了這個燃油標號以外，還有其它一些技術指標也十分重要，因為技術性太強，就不一一列舉了。然而，在實際生活上，畢竟有一些加油站並不能完全按規範提供滿足高效能發動機的燃油，這就導致了發動機故障燈亮時有發生。
燃油壓力異常
油泵的供油壓力達不到一定的壓力，會導致噴油咀霧化程度不好，從而影響發動機的正常工作。正常情況下油泵壓力在2.5—3.5MPA之間，如果油泵壓力大於3.5MPA，當噴咀工作後，噴咀彈簧很難克服油壓，導致繼續噴油，引發尾氣過濃。
燃燒狀態不好
發動機燃燒狀態不好是發動機故障燈亮的主要原因。在汽車設計上，為了確保發動機處於良好的工作狀態、確保發動機的正常工作壽命，在發動機上設計安裝了氧感測器，用於監測發動機燃燒狀態，一旦發動機燃燒狀態不好，比如碳氫化合物氣體（HC）含量太高一氧化碳含量（CO）太高、氮氧化物（NO）含量太高，這些都是不好的燃燒狀態，不僅汙染環境，也會造成燃油浪費和發動機過度磨損。
以上各項指標分別意味著：
碳氫化合物（HC）：未經燃燒的燃油成份；
一氧化碳（CO）：未充分燃燒的燃油成份，該物質對人類健康有較大的損害，一氧化碳中毒可致人中毒死亡；
氮氧化物（NO）：在發動機內過高溫度下產生，表明發動機磨損加劇，在大氣中會汙染環境。
發動機爆震爆燃
發動機另有一個專門的爆震感測器，專門監測發動機爆震。發動機爆震已經意味著有可能帶來發動機嚴重的機件損害或者嚴重的動力損失。通常情況下，爆震分為有感爆震和無感爆震，在無感爆震的情況下，發動機電腦會根據監測到的情況調整發動機控制引數，避免帶來更大的不良影響，但當無感爆震已經超過了發動機電腦可以調整的範圍時，發動機故障燈也會點亮報警。
駕駛汽車對於爆震的主觀感受通常有三種情況：
第一種情況：汽車無力；
第二種情況：汽車無力，發動機噪音過大；
第三種情況：明顯有敲缸聲音。
在第一種情況下，有的發動機故障燈會亮，有的不會亮，在第二種和第三種情況下，發動機故障燈必然會亮起
噴油量不對
噴油咀是由電磁閥線圈、針閥、磁鐵、彈簧、噴孔等組成，當通電時，電磁線圈產生吸力，針閥吸起，開啟噴油孔，燃油經噴油孔呈霧狀噴出，正常情況下電磁線圈阻值為15Ω左右。因而噴油咀的好壞直接影響發動機的工況；霧化程度好，燃燒完全，發動機工作平穩、有力，反之發動機發抖，尾氣過濃。更嚴重的是噴油咀滴油，直接導致發動機排氣管有可能冒黑煙導致氧感測器報警，點亮發動機故障燈。
碳罐電磁閥情況
碳罐電磁閥是否正常工作也是點亮發動機故障燈的原因之一。
碳罐電磁閥是由管接頭，閥門，鐵心，回位彈簧，電磁線圈組成，它是一種NF常閉電磁閥，電磁閥只有在發動機水溫達到攝氏60度時，發動機運轉，發動機電腦ECU以佔空比的形式控制電磁閥開啟以釋放油粒，從而燃油蒸氣被吸入進氣管。根據發動機執行工況，電磁閥接受ECU指令來控制進氣量，如果電磁閥閥門被卡住，使電磁閥常開，從而使進入進氣管的氣體變濃，最終導致發動機混合氣過濃，從而使尾氣超標，氧感測器反饋訊號給ECU，點亮發動機故障燈。
因此從燃油供給系統看，油質好壞、油泵的工作壓力是否正常、噴油咀和碳罐電磁閥是否正常工作等是造成發動機故障燈亮的主要原因。消除發動機亮燈，解決故障就要從這幾個方面入手了。
點火系統問題：
在現代電噴汽車中，基本上已經取消了分電器，每兩個缸配一個點火線圈和一個點火器，或是每個缸分別一個點火線圈和一個點火器。點火系由分缸線、點火線圈、火花塞、電容組成。
（1）、分缸線的導電效能與發動機的燃燒程度密切相關，而分缸線的通斷，阻值的大小是導電效能的關鍵。所以選擇分缸線時，根據不同車輛選擇不同阻值的分缸線。
（2）、點火線圈的跳火強度，火花塞的強弱是發動機工作是否良好的關鍵因素。點火線圈的主級繞阻與次級繞阻直接與點火線圈的跳火能力密切相關，點火線圈低壓端的電阻值一般在0.6Ω-0.8Ω(初級)，次級繞阻(高壓端)電阻為9.5KΩ-14KΩ，如點火線圈損壞則導致發動機故障燈亮。
火花塞的間隙、套管與絕緣體是否開裂，也是影響火花塞跳火強弱的關鍵。當然不同的車型，應選擇不同的火花塞，對於大功率，高壓縮比和高轉速的發動機來說，由於燃燒室溫度高，容易發生熾熱點火，故應當採用“冷型”火花塞，反之選用“熱型”火花塞。所謂“冷型”是裙部尺寸短，殼體下部孔徑越小，散熱面積小，路徑短，現代汽車中高轉速發動機應用較廣。
點火系中分缸線、點火線圈、火花塞中任何一個零件工作不良都有可能導致發動機燃燒不足、尾氣過濃，從而點亮發動機故障燈。
點火系故障消除發動機亮燈就要從這幾方面著手了。
進氣系統問題：
進氣系統包括空氣濾清器、進氣壓力感測器（空氣流量計）、節氣門體、進氣歧管、進排氣門等。
空氣濾清器過髒，灰塵過多，會導致發動機進氣量不足，進入的空氣灰塵含量大，加大氣門和缸壁磨損，從而縮短髮動機壽命，同時使發動機工作不穩定。
進氣壓力感測器是根據大氣壓力與進氣岐管壓力差給發動機電腦提供“負荷”位置，與進氣溫度感測器一起（在現代汽車中，進氣溫度與壓力感測器融為一個感測器）間接測量進氣量的多少。壓力感測器其核心元件中是壓電元件，進氣管的壓力進入感測器中，使壓電元件產生相應的電壓資訊，反饋給發動機電腦（ECU）。
發動機電腦根據發動機轉速和進氣管的壓力確定基本噴油量，因此壓力感測器（空氣流量計）是給發動機提供最佳的混合汽的保證，它的好壞、靈敏程度是直接影響發動機是否燃燒充分的關鍵，是點亮發動機故障燈亮的直接因素。在裝置有空氣流量計的車輛中，如果在流量計後端有空氣進入進氣歧管中會導致發動機所測得的進氣量不準確，也會點亮故障燈。
排氣系統問題：
排氣系統包括排氣歧管，三元催化器，氧感測器，消聲器等。
隨著人民對環境保護意識的加強，汽車尾氣排放標準也有了很大提高，在現代車輛中裝有雙氧感測器和雙三元催化器已經是普遍現象。
氧感測器安裝在三元催化器之前的排氣管上，稱為上氧感測器，裝在三元催化器之後為下氧感測器，它透過檢測發動機廢氣中氧的含量向ECU提供混合氣濃度電壓訊號。氧感測器主要原件為二氧化鋯，其表面有一層白金，白金外面是陶瓷。二氧化鋯的內側通大氣，外側通發動機廢氣。當氧感測器開始工作時，氣體滲透陶瓷體分別與空氣和廢氣相接觸，在白金電極兩端不一致時，會產生電動勢，形成電訊號輸給ECU，氧感測器工作溫度為300℃並裝有加熱電阻，電壓值在0.1—0.9V之間變化，數值越低混合氣越稀，反之為濃混合氣。 氧感測器損壞後它會給ECU一個錯誤訊號，導致噴油量過多或過少，因而影響發動機工作，如果汽油中含鉛量超標會導致氧感測器鋁中毒，導致發動機故障燈亮。如果ECU得到氧感測器一個恆定不變值或（0.45V—0.5V）之間變化，發動機ECU認為氧感測器損壞，發動機故障燈依然會點亮。
感測器部件出現問題
水溫感測器在汽車中起到相當大的作用，一方面將發動機溫度傳給組合儀表，讓司機觀測，一方面將水溫訊號傳送給發動機電腦ECU，發動機電腦ECU將根據發動機溫度進行噴油量的校正。因而如果水溫感測器損壞或者靈敏程度不夠，會出現發動機汽車不易起動，也會出現發動機水溫升高後，電腦ECU仍然按冷車油量控制，因而造成熱車後不易起動，甚至尾氣嗆人，從而點亮發動機故障燈。
發動機電腦ECU是整個電噴汽車發動機各感測器訊號的接收裝置，又是各感測器執行動作指令的裝置。因而如果發動機電腦ECU出現問題，會讓各感測器不正常執行指令，擾亂髮動機正常工作，也會點亮發動機故障燈。
發動機汽缸內部不乾淨、有沉積的積碳
隨著汽車使用年限越來越長，進氣門上的積炭和活塞頂部的積炭越來越多，噴油咀噴入的汽油會被積炭吸收掉一部分，也會導致發動機工作不良、無力，主要表現在冷車起動時，發動機發抖，故障燈也可能會點亮。
這種情況出現後可用以下方法消除，如多跑高速、在汽油箱裡面加燃油新增劑，儘量地將積炭排出發動機外。
經過一定使用時間的發動機內部必須會積累一些積碳，這些積碳本身會導致發動機設計引數發生變化，同時其性質不穩定、積存熱量，這些積存的熱量會導致發動機無序點火，從而引起發動機爆震。這種情況下，發動機故障燈也就亮起來了。
導致發動機故障燈亮亮黃燈的原因很多一般有下面幾個原因，大家可以用排除法逐個排除。車主在行駛中如果遇到發動機亮黃燈的話最好是還是到維修廠檢查一下故障碼，確認一下發動機亮黃燈的具體原因。
發動機故障燈亮的原因可以從發動機構成的系統進行分析：燃油供給系統、點火系統、進氣系統、排氣系統及各感測器部件等等。
燃油供給系統問題：
燃油供給系統主要包括油箱、油泵、管路、汽油濾清器、碳罐、碳罐電磁閥、燃油壓力調節器、噴油咀等。
燃油質量不好
油質是導致發動機故障燈亮的首要因素，大家知道汽油的抗爆性是用辛烷值來表示的，辛烷值越高，抗爆性越好，比如97號車用汽油，其辛烷值不小於97，含鉛汽油會導致氧感測器鉛中毒，因而油質是導致發動機燃燒不足的主要原因，從而導致發動機故障燈亮。
很多發現發動機故障燈亮黃燈的車友都有一個感覺：那就是加到一箱油後發動機故障燈突然就亮了。
因為發動機對於油的質量指標是有要求的，尤其是隨著各處規範對發動機的要求越來越高，那麼對油的質量指標也就要求越來越高。
比如說，以前的汽車發動機通常壓縮比都在7.0以下，而現在的汽車發動機壓縮比通常都在10.0以上，這種情況下，一般都要求辛烷值95號以上的汽油。
當然，除了這個燃油標號以外，還有其它一些技術指標也十分重要，因為技術性太強，就不一一列舉了。然而，在實際生活上，畢竟有一些加油站並不能完全按規範提供滿足高效能發動機的燃油，這就導致了發動機故障燈亮時有發生。
燃油壓力異常
油泵的供油壓力達不到一定的壓力，會導致噴油咀霧化程度不好，從而影響發動機的正常工作。正常情況下油泵壓力在2.5—3.5MPA之間，如果油泵壓力大於3.5MPA，當噴咀工作後，噴咀彈簧很難克服油壓，導致繼續噴油，引發尾氣過濃。
燃燒狀態不好
發動機燃燒狀態不好是發動機故障燈亮的主要原因。在汽車設計上，為了確保發動機處於良好的工作狀態、確保發動機的正常工作壽命，在發動機上設計安裝了氧感測器，用於監測發動機燃燒狀態，一旦發動機燃燒狀態不好，比如碳氫化合物氣體（HC）含量太高一氧化碳含量（CO）太高、氮氧化物（NO）含量太高，這些都是不好的燃燒狀態，不僅汙染環境，也會造成燃油浪費和發動機過度磨損。
以上各項指標分別意味著：
碳氫化合物（HC）：未經燃燒的燃油成份；
一氧化碳（CO）：未充分燃燒的燃油成份，該物質對人類健康有較大的損害，一氧化碳中毒可致人中毒死亡；
氮氧化物（NO）：在發動機內過高溫度下產生，表明發動機磨損加劇，在大氣中會汙染環境。
發動機爆震爆燃
發動機另有一個專門的爆震感測器，專門監測發動機爆震。發動機爆震已經意味著有可能帶來發動機嚴重的機件損害或者嚴重的動力損失。通常情況下，爆震分為有感爆震和無感爆震，在無感爆震的情況下，發動機電腦會根據監測到的情況調整發動機控制引數，避免帶來更大的不良影響，但當無感爆震已經超過了發動機電腦可以調整的範圍時，發動機故障燈也會點亮報警。
駕駛汽車對於爆震的主觀感受通常有三種情況：
第一種情況：汽車無力；
第二種情況：汽車無力，發動機噪音過大；
第三種情況：明顯有敲缸聲音。
在第一種情況下，有的發動機故障燈會亮，有的不會亮，在第二種和第三種情況下，發動機故障燈必然會亮起
噴油量不對
噴油咀是由電磁閥線圈、針閥、磁鐵、彈簧、噴孔等組成，當通電時，電磁線圈產生吸力，針閥吸起，開啟噴油孔，燃油經噴油孔呈霧狀噴出，正常情況下電磁線圈阻值為15Ω左右。因而噴油咀的好壞直接影響發動機的工況；霧化程度好，燃燒完全，發動機工作平穩、有力，反之發動機發抖，尾氣過濃。更嚴重的是噴油咀滴油，直接導致發動機排氣管有可能冒黑煙導致氧感測器報警，點亮發動機故障燈。
碳罐電磁閥情況
碳罐電磁閥是否正常工作也是點亮發動機故障燈的原因之一。
碳罐電磁閥是由管接頭，閥門，鐵心，回位彈簧，電磁線圈組成，它是一種NF常閉電磁閥，電磁閥只有在發動機水溫達到攝氏60度時，發動機運轉，發動機電腦ECU以佔空比的形式控制電磁閥開啟以釋放油粒，從而燃油蒸氣被吸入進氣管。根據發動機執行工況，電磁閥接受ECU指令來控制進氣量，如果電磁閥閥門被卡住，使電磁閥常開，從而使進入進氣管的氣體變濃，最終導致發動機混合氣過濃，從而使尾氣超標，氧感測器反饋訊號給ECU，點亮發動機故障燈。
因此從燃油供給系統看，油質好壞、油泵的工作壓力是否正常、噴油咀和碳罐電磁閥是否正常工作等是造成發動機故障燈亮的主要原因。消除發動機亮燈，解決故障就要從這幾個方面入手了。
點火系統問題：
在現代電噴汽車中，基本上已經取消了分電器，每兩個缸配一個點火線圈和一個點火器，或是每個缸分別一個點火線圈和一個點火器。點火系由分缸線、點火線圈、火花塞、電容組成。
（1）、分缸線的導電效能與發動機的燃燒程度密切相關，而分缸線的通斷，阻值的大小是導電效能的關鍵。所以選擇分缸線時，根據不同車輛選擇不同阻值的分缸線。
（2）、點火線圈的跳火強度，火花塞的強弱是發動機工作是否良好的關鍵因素。點火線圈的主級繞阻與次級繞阻直接與點火線圈的跳火能力密切相關，點火線圈低壓端的電阻值一般在0.6Ω-0.8Ω(初級)，次級繞阻(高壓端)電阻為9.5KΩ-14KΩ，如點火線圈損壞則導致發動機故障燈亮。
火花塞的間隙、套管與絕緣體是否開裂，也是影響火花塞跳火強弱的關鍵。當然不同的車型，應選擇不同的火花塞，對於大功率，高壓縮比和高轉速的發動機來說，由於燃燒室溫度高，容易發生熾熱點火，故應當採用“冷型”火花塞，反之選用“熱型”火花塞。所謂“冷型”是裙部尺寸短，殼體下部孔徑越小，散熱面積小，路徑短，現代汽車中高轉速發動機應用較廣。
點火系中分缸線、點火線圈、火花塞中任何一個零件工作不良都有可能導致發動機燃燒不足、尾氣過濃，從而點亮發動機故障燈。
點火系故障消除發動機亮燈就要從這幾方面著手了。
進氣系統問題：
進氣系統包括空氣濾清器、進氣壓力感測器（空氣流量計）、節氣門體、進氣歧管、進排氣門等。
空氣濾清器過髒，灰塵過多，會導致發動機進氣量不足，進入的空氣灰塵含量大，加大氣門和缸壁磨損，從而縮短髮動機壽命，同時使發動機工作不穩定。
進氣壓力感測器是根據大氣壓力與進氣岐管壓力差給發動機電腦提供“負荷”位置，與進氣溫度感測器一起（在現代汽車中，進氣溫度與壓力感測器融為一個感測器）間接測量進氣量的多少。壓力感測器其核心元件中是壓電元件，進氣管的壓力進入感測器中，使壓電元件產生相應的電壓資訊，反饋給發動機電腦（ECU）。
發動機電腦根據發動機轉速和進氣管的壓力確定基本噴油量，因此壓力感測器（空氣流量計）是給發動機提供最佳的混合汽的保證，它的好壞、靈敏程度是直接影響發動機是否燃燒充分的關鍵，是點亮發動機故障燈亮的直接因素。在裝置有空氣流量計的車輛中，如果在流量計後端有空氣進入進氣歧管中會導致發動機所測得的進氣量不準確，也會點亮故障燈。
排氣系統問題：
排氣系統包括排氣歧管，三元催化器，氧感測器，消聲器等。
隨著人民對環境保護意識的加強，汽車尾氣排放標準也有了很大提高，在現代車輛中裝有雙氧感測器和雙三元催化器已經是普遍現象。
氧感測器安裝在三元催化器之前的排氣管上，稱為上氧感測器，裝在三元催化器之後為下氧感測器，它透過檢測發動機廢氣中氧的含量向ECU提供混合氣濃度電壓訊號。氧感測器主要原件為二氧化鋯，其表面有一層白金，白金外面是陶瓷。二氧化鋯的內側通大氣，外側通發動機廢氣。當氧感測器開始工作時，氣體滲透陶瓷體分別與空氣和廢氣相接觸，在白金電極兩端不一致時，會產生電動勢，形成電訊號輸給ECU，氧感測器工作溫度為300℃並裝有加熱電阻，電壓值在0.1—0.9V之間變化，數值越低混合氣越稀，反之為濃混合氣。 氧感測器損壞後它會給ECU一個錯誤訊號，導致噴油量過多或過少，因而影響發動機工作，如果汽油中含鉛量超標會導致氧感測器鋁中毒，導致發動機故障燈亮。如果ECU得到氧感測器一個恆定不變值或（0.45V—0.5V）之間變化，發動機ECU認為氧感測器損壞，發動機故障燈依然會點亮。
感測器部件出現問題
水溫感測器在汽車中起到相當大的作用，一方面將發動機溫度傳給組合儀表，讓司機觀測，一方面將水溫訊號傳送給發動機電腦ECU，發動機電腦ECU將根據發動機溫度進行噴油量的校正。因而如果水溫感測器損壞或者靈敏程度不夠，會出現發動機汽車不易起動，也會出現發動機水溫升高後，電腦ECU仍然按冷車油量控制，因而造成熱車後不易起動，甚至尾氣嗆人，從而點亮發動機故障燈。
發動機電腦ECU是整個電噴汽車發動機各感測器訊號的接收裝置，又是各感測器執行動作指令的裝置。因而如果發動機電腦ECU出現問題，會讓各感測器不正常執行指令，擾亂髮動機正常工作，也會點亮發動機故障燈。
發動機汽缸內部不乾淨、有沉積的積碳
隨著汽車使用年限越來越長，進氣門上的積炭和活塞頂部的積炭越來越多，噴油咀噴入的汽油會被積炭吸收掉一部分，也會導致發動機工作不良、無力，主要表現在冷車起動時，發動機發抖，故障燈也可能會點亮。
這種情況出現後可用以下方法消除，如多跑高速、在汽油箱裡面加燃油新增劑，儘量地將積炭排出發動機外。
經過一定使用時間的發動機內部必須會積累一些積碳，這些積碳本身會導致發動機設計引數發生變化，同時其性質不穩定、積存熱量，這些積存的熱量會導致發動機無序點火，從而引起發動機爆震。這種情況下，發動機故障燈也就亮起來了。