汽車晶片市場確實很有潛力，機會巨大，現在的汽車晶片早就不是簡簡單單滿足多媒體功能了，而是要滿足未來的人工智慧，推動智慧化汽車發展的存在。在這一行業，NVIDIA算是入行早的，其次是英特爾，再後來高通也加入了戰局，幾大巨頭都想在汽車晶片市場分一杯羹。

高通早在幾年前就推出了針對汽車晶片市場的產品——驍龍602A，但是以現在的眼光來看，這款晶片也就能滿足汽車最基本的多媒體娛樂功能，甚至說把手機晶片改了改搬到汽車上也差不多，算是高通在汽車市場的一次試水。

2016年高通推出了升級版的驍龍820A，驍龍820A採用面向異構計算而設計的高度最佳化定製核心，不僅效能增強，還更加強調安全和可控性，搭載的機器智慧平臺Zeroth方案可以輔助汽車的自動駕駛功能，可以算得上高通真正的第一款為智慧汽車而設計的產品，也和奧迪進行了合作。

別看高通每年好幾代的更新手機處理器，但是到了汽車市場就行不通了，一方面高通作為移動裝置晶片廠商自然缺乏汽車晶片設計經驗，另一方面，汽車這類產品對電子晶片的穩定性和可靠性要求極高。

工藝最新的不一定是最好的，因為漏電率和良率更糟糕；汽車不少零部件對電壓有要求，高通處理器頻率再高不符合電壓要求也不行；汽車內部的感測器、駕駛和視聽系統需要專門定製的匯流排串聯，不是高通以往的套路可以實現的；汽車上環境溫度的變化比手機大得多，從零下40度-零上70度都有可能，還要考慮粉塵、震動、電磁干擾帶來的影響，處理器能否在這種環境下保證穩定；汽車可不像手機，使用者最多三四年就換了，如果是汽車處理器，高通能否保證十年不出問題？

所以，高通儘管對手機晶片運籌帷幄，也很難在汽車市場保持高效率的研發進度，僅僅是測試環節可能就要消耗很多時間，因為安全性是第一位的。

像高通這樣的晶片廠商進軍汽車無疑是看中了未來潛力更大的自動駕駛領域，因為可靠的自動駕駛需要強大的處理器計算能力的支援，但是隨著近幾年無人駕駛事故的發生，市場環節已經大變，晶片廠商必須放慢腳步，紮紮實實的推進晶片效能和安全性的進步。

但是和手機處理器的頻繁更新不同，汽車往往具有3年以上的研發週期，銷售週期也往往長達好幾年，再加上後續的維護，所以一般汽車廠商對於處理器的要求都是10年甚至更長的供貨時間，這樣高通就不可能頻繁更新汽車處理器，只能研發出一款新品賣上數年之久，更新換代週期慢得多。所以汽車晶片市場確實是個大市場，但是高通急不得。

個人認為高通低估了汽車處理器對效能的要求，他們太過於侷限。

高通釋出過兩款汽車處理器，驍龍602A和驍龍820A。驍龍602A釋出的時候，汽車處理器還屬於藍海，驍龍602A的優勢也相對明顯，但高通並沒有繼續跟進，當他們推出驍龍820A時，高階處理器市場已經被英偉達佔據。

和手機市場不同，汽車處理器市場對GPU的要求更高，現在越來越多的輔助駕駛系統要求GPU提升效能，這一點英偉達很早就發現了，他們2015年釋出的X1處理器就擁有超過驍龍820A的圖形效能。另一方面，汽車處理器並不怎麼在意功耗，高通並不擅長製造規模大，效能強的處理器，常年製造核彈的英偉達則不同，在他們看來50W，100W根本不算什麼，因此他們能夠推出規模非常大的處理器，這些處理器正好被高階汽車所使用，高通根本沒有機會。

因此，高通輸了。

首先傳統汽車的做通用處理器的有三家，分別是意法半導體，nxp，瑞薩。基本上都行程一定的行業壁壘了。而且高通是沒有自己的工廠的，與那三家是不可能有價格優勢。那麼通用的中低端的市場高通無法切入。

到高階市場，其實要不是自動駕駛與ai的興起，也沒有英偉達什麼事了。同時也要看到高通與英偉達在圖形處理積累是沒法比的。那麼留給高通的一個比較好的切入點，當然就是車聯網以及車載的行動通訊了。同時你要看到英偉達的drive px是一個完整的板卡而不是單個晶片，也就是說車廠要的是一個較完整的軟硬體解決方案，甚至就是一塊完整的板卡了。所以高通需要一些應用工程師將晶片產品化，讓客戶更好地使用。