可變渦流控制系統，其就相當於“自然吸氣式的增壓”。透過節流門的控制，使發動機在不同工況下的進氣形成不同的“進氣渦流”，使由噴油器噴無的霧狀燃油與空氣更好的混合，保證燃燒zui充分。5^#k$w"Q1w2L.]/z）n,c7V"I
在發動機上採用渦流控制閥系統，可根據發動機的不同負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力效能。進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道內，由進氣歧管負壓開啟和關閉，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷或以低於某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空度不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由於進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高於某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等訊號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥開啟，真空度進入渦流控制閥，將渦流控制閥開啟，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。.C3T*I（X8Y;k!U#K
進氣渦流可以促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。電控進氣渦流在某些轎車（特別是採用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，透過ECU採集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等訊號，並加以處理後控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制。f&P!Ek"l
新馬自達6採用的可變進氣渦流控制系統VTCS，在3750rpm以上停止動作以保證zui大扭矩的實現。從其發動機扭矩曲線圖上來看，新發動機在功率和扭距兩方面都向低轉速方面移動了。由於新發動機的功率曲線向低轉速方面移動，在同樣速度下轉速更低。2000轉時新機功率居然比老機要高15kW左右（50:35），新馬在100公里時速只有2000轉（老馬100公里時是2500轉），看來主要是為了5檔省油。為了維持100公里時速，需要50kW左右的功率，老機的35kW顯然是不可能維持100公里時速的。再看老機的功率曲線，是在2500轉達到50kW。但新馬6在發動機效能和燃油經濟性上的提高，不能完全歸功於VTCS技術，而是多種改進共同作用的結果。但VTCS的應用顯然是其中不可忽視的重要技術之一。
可變渦流控制系統，其就相當於“自然吸氣式的增壓”。透過節流門的控制，使發動機在不同工況下的進氣形成不同的“進氣渦流”，使由噴油器噴無的霧狀燃油與空氣更好的混合，保證燃燒zui充分。5^#k$w"Q1w2L.]/z）n,c7V"I
在發動機上採用渦流控制閥系統，可根據發動機的不同負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力效能。進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道內，由進氣歧管負壓開啟和關閉，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷或以低於某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空度不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由於進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高於某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等訊號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥開啟，真空度進入渦流控制閥，將渦流控制閥開啟，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。.C3T*I（X8Y;k!U#K
進氣渦流可以促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。電控進氣渦流在某些轎車（特別是採用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，透過ECU採集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等訊號，並加以處理後控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制。f&P!Ek"l
新馬自達6採用的可變進氣渦流控制系統VTCS，在3750rpm以上停止動作以保證zui大扭矩的實現。從其發動機扭矩曲線圖上來看，新發動機在功率和扭距兩方面都向低轉速方面移動了。由於新發動機的功率曲線向低轉速方面移動，在同樣速度下轉速更低。2000轉時新機功率居然比老機要高15kW左右（50:35），新馬在100公里時速只有2000轉（老馬100公里時是2500轉），看來主要是為了5檔省油。為了維持100公里時速，需要50kW左右的功率，老機的35kW顯然是不可能維持100公里時速的。再看老機的功率曲線，是在2500轉達到50kW。但新馬6在發動機效能和燃油經濟性上的提高，不能完全歸功於VTCS技術，而是多種改進共同作用的結果。但VTCS的應用顯然是其中不可忽視的重要技術之一。