空擋滑行的大都是很老的司機，或者是不清楚現在的汽車空擋滑行是蠔油的，反而帶擋滑行速度較高時是不耗油的，這是空擋滑行弊端之一，增加油耗。

再個就是安全性。下坡時帶擋滑行，是汽車的運動慣性反帶著發動機運轉，發動機起到了一定的剎車作用，避免或減少長時間剎車的剎車片、卡鉗高溫，減少危險係數。

下坡時空檔滑行是堅決禁止的，原因是汽車在下坡時由於重力的作用在汽車前進方向有一個加速度，如果不採取措施(譬如剎車)的話，汽車前進的速度將越來越快，此時若遇彎道將是很危險的，有可能會衝出彎道，跌到山下。如果採用剎車來控制車速，剎車片長期磨損它會發熱、碳化，時間一長，造成剎車失靈，其後果是嚴重的，這就是空檔下坡滑行的危害。

帶擋滑行＝發動機反制動+剎車制動

空擋滑行=剎車制動

如果你看過大貨車長距離剎車後燒紅的剎車盤冒著火星和濃煙，你就知道單純的剎車制動隱患很大，這時候如果有另外一種剎車方式作為補充，兩者結合效果當然會更好，更安全。

此外還有一點，空檔滑行的時候發動機是怠速運轉，如果這時候發動機熄火不工作，所有的制動方式都無效了。而帶擋滑行可以保證發動機一直處於工作狀態。

至於省油與否，在安全面前，不值一提

你說的很多喜歡空檔滑行不假，因為現在開小車的居多，市內平緩路段開車感受不到剎車高溫對制動效果的影響。你開個大貨車試試。另外什麼是長下坡，長距離剎車？恐怕很多人都沒開過這種路。

養成好習慣或者腦袋裡有這麼一根弦，在極端情況下，以備不時之需

下坡時空檔滑行有兩個可致命的危險。

1是在滑行途中發動機忽然死火，這時方向是扭不動的（純機械方向除外），剎車硬如石頭也踩不下去，這情況如出現，你的生死只能聽天由命了。

2是由於車輪與變速箱完全分離，在這種情況下踩剎車，在沒有與變速箱咬合的情況下，剎車距離會比掛檔剎車長很多，而你是按平常的掛檔的剎車距離計算，則事故就出現在這比掛檔剎車多出的距離內，空檔滑行踩剎車如再加急扭動方向，極易造成側滾翻。

長下坡路段提示「嚴禁空擋滑行」的原因是什麼

在山路或高原地區駕駛汽車時，偶爾會看到有“嚴禁空擋”或“禁止空擋滑行”的路牌；在國外公路也偶爾會看到大意相同的指示牌，多以“TRUCKS USE LOWER GEAR”標註，這是什麼意思呢？

這是「貨車使用低速擋」的意思，與國內路牌上標準的【低擋控速】是一個概念；似乎在所有長下坡路段都會有這樣的提醒，而且基本都是針對貨車的提醒。但是在一些非常誇張的長下坡路段所有車輛都要注意避免空擋滑行，因為很有可能會使用制動器控制車速而出現“剎車失靈”的問題。

制動器的型別與特點

家用代步汽車多使用盤式制動器（簡稱盤剎），少數簡配車的前輪使用盤剎，後輪使用鼓式制動器、也稱鼓剎。載貨汽車曾經前後輪都用鼓剎，新規分階段要求過載危化品運輸車或牽引車要採用盤剎，現階段已經完成第一種車型的升級，其他車輛的升級還需要時間；由此可見盤剎的標準高於鼓剎，那麼鼓剎究竟有什麼缺點？答案是高溫可能會造成制動器失靈，而高溫多因為長下坡連續制動造成。

不論盤剎還是鼓剎，減速的原因都是“滑磨”；剎車盤或剎車鼓會與半軸剛性固定，與車輪一同旋轉，剎車不能直接控制車輪減速，需要給剎車鼓減速並同步車輪轉速。減速是依靠不能移動的剎車片或鼓剎的制動蹄與剎車鼓摩擦，摩擦產生的阻力是剎車鼓運轉的阻力；這是減速的原因，而摩擦同時會產生熱能。

圖1：盤剎

圖2：鼓剎

【鼓剎】的命名是基於剎車鼓的造型就像一個鼓，也有司機稱之為“剎車鍋”，因其造型也確實像個扣在半軸上的鐵鍋；這樣的設計有很突出的缺點，那就是剎車摩擦的動作是在剎車鼓裡完成，摩擦產生的熱能無法有效傳導到外部並透過氣流冷卻。

熱能會從高溫物體傳導至低溫物體，空氣的溫度會低於長時間制動的剎車鼓的溫度，所以只要空氣能在剎車鼓裡流動就能透過吸收剎車鼓的熱能為其降溫；然而結構無法設計出從剎車鼓內部導流降溫的系統，因為會造成非常誇張的噪音。於是長時間剎車就會造成剎車鼓內部和制動蹄的溫度異常升高，過高的溫度會從降低剎車鼓與制動蹄的摩擦係數，到最終幾乎失去摩擦力而無法剎車減速——也就是剎車失靈。長下坡路段總要持續的剎車減速，鼓剎很容易高溫，所以有必要透過三種方式來輔助“限速”（將車速控制在低速區間）。

【盤剎】的命名也是基於外形特徵，這種制動器用的是一個“圓盤形”的灰鑄鐵盤替代剎車鼓，制動器推動剎車片從兩車夾住剎車盤進行摩擦減速；原理與鼓剎相同，制動力也不會更弱，因為摩擦面同樣可以足夠大且同樣有兩面，只要接觸面的粗糙程度相當、助力系統給出的壓力也相同，那麼制動力就會是一樣的了。盤剎的主要優勢是結構沒有類似於鼓剎的封閉設計，在行駛中底盤的氣流可以給剎車盤和剎車片進行高效率的風冷，這就很難達到高溫而失去摩擦制動力了。

不過盤剎使用的材料成本要高於鼓剎，更換零部件的成本會高一些；貨車為了控制用車成本，所以普遍選擇低成本的鼓剎。只是過長的下坡路即便是盤剎也也不能空擋滑行，否則過長時間的摩擦仍舊會造成異常高溫的問題，那麼剎車高溫與空擋滑行和帶擋滑行究竟有什麼關係呢？

下坡需要「限速」

車輛在下坡路上如果沒有制動力的話，在重力的作用下，車速就會越來越快；說白了就是會自動加速，但是在下坡路也是有彎道的，車速過高很容易在轉彎時失控。

所以在下坡路段必須合理控制車速，只用制動器以剎車的方式控制車速的話，鼓剎和盤剎都有可能高溫失靈，畢竟連續下坡距離超過40公里的坡道都是存在的；那麼想要給車輛限速並且保證制動器在需要使用時還能使用，就只能透過以下三種方式了。

液力緩速器帶擋滑行動能回收

「液力緩速器」往往只有重型貨車或客車使用，小微型車（各類六米以內的家用代步車型）不會使用；原因首先是代步車以前驅為主，緩速器只能制動前置後驅的傳動軸，其次是緩速器的製造成本比較高。這種勇於控制車速的緩速器就不多討論了，貨車司機自然懂，家用車實際不用懂。

【帶擋滑行】是所有司機都要掌握的駕駛技能，其概念是掛著前進擋來減速。

陡坡-低速擋（1-2）緩坡-中速擋（3-4）

這是普通6-9AT/7-9DCT變速箱的標準，前進擋數字越小，下坡時車速就會被限制到越低的標準；在上路上會出現一些陡坡，此時用低速擋嚴格控制車速才能保證駕駛安全，高速公路和2-3級公路的坡道不會很陡，長、緩下坡可以用3~4擋讓車速稍高並控制在安全時速範圍內。

關於前進擋能減速的原理可以簡單瞭解一下，前進擋是以不同直徑的齒輪組合形成；低速擋是小齒輪帶動大齒輪運轉，高速擋反之——低速擋加速時為發動機啟動小齒輪以很高的轉速運轉，但小齒輪轉很多圈大齒輪才能轉一圈，狀態就是發動機轉速高、輸出動力強，但是無法讓車輛實現足夠高的車速，因大齒輪的轉速可以理解為車輪的轉速，兩者轉速都不高車速自然也不高。高速擋用大齒輪驅動小齒輪，發動機和大齒輪即便轉速不高，大齒輪轉一圈也能讓小齒輪轉很多圈，此時小齒輪和車輪轉速假設相同則車速必然很快。

「下坡-帶檔滑行」也叫做“發動機制動”，其實更精準的描述是“發動機限速”。

比如在陡坡時掛1擋，下坡過程中鬆開油門則發動機不應該輸出動力且轉速應該下滑；此時為重力拉動車輪轉動，車輪被動運轉的時候就像是“天然發動機”——轉動的車輪是在輸出動力，透過傳動系統、變速箱反向將動力傳遞到發動機的曲軸上，隨即拉動曲軸高速運轉。有意思的是1擋在加速時是“小齒輪帶動大齒輪”，高轉速也無法實現高車速——滑行時為車輪驅動大齒輪帶動小齒輪運轉，加速時的1擋對於發動機而言是1擋，滑行時則對於車輪而言就是5擋，因為車輪驅動的是“大齒輪並帶動小齒輪運轉”，即便車輪速度不高也能讓小齒輪和發動機都達到高轉速。

在前進擋中的發動機也是有“怠速轉速”的概念的，說白了就是不碰油門踏板的前提下，發動機的轉速假設被動拉昇（放大）到3500rpm，轉速就不能再上升了；此時發動機就會按照3500轉的標準做功並輸出動力，這個轉速輸出的動力大於重力，車輪就不得不按照「1擋-3500rpm」的動力標準轉動，1擋無法實現高車速則滑行下坡的車速就能降低了，想要滑行車速高一些就用2-4擋，限速原理相同、區別僅為不同前進擋放大車速的能力的差異，前進擋數字越大放大車速的能力就越強。

燃油汽車可以透過帶擋滑行來限速，以降低制動器的使用頻率，防止制動器高溫失靈，電動汽車與插電混動汽車則可以用「動能回收」限速。

這兩種車型的電驅部分在減速時都能夠透過電機反推來發電，在發電過程中會產生車輪的運轉阻力，也就是會有非常明顯的減速感；透過動能回收可以有效降低車速，調整動能回收強度的“強中弱”就等於燃油汽車用1-2-3擋滑行，限速標準自然也是“慢、中、快”。

動能回收和燃油汽車的帶擋滑行減速不同，燃油車在正常道路帶擋滑行可以不噴油，只要依靠慣性推動車輪帶動發動機運轉、並且轉速控制在“行駛限制轉速”的範圍內，比如1200-3500rpm區間，在這個轉速範圍內滑行就不會噴油，這點電噴發動機的“減速斷油”設計，是能夠有效節油的。

重點：帶擋滑行下坡時不能節油，因為下坡滑行時是可以用低速擋讓車輪把發動機的轉速拉昇到超過最高限值，迫使發動機按照高轉速運轉並輸出功率，此時是會按照高轉速標準消耗燃油的，但為了駕駛安全也仍然有必要這麼操作。

然而動能回收的減速過程中不僅不會增加電耗，還會在減速過程中反充發電；不過有一點需要注意，在動力電池組容量（SOC）較高的前提下，動能回收的力度會弱一些，充電慢會更弱。但好在長途通勤時的SOC最高只能設定到70%，因為行駛中增程發電是快充標準，最後20%的電能需要的是慢充；也就是說動能回收始終會停留在夠用的標準上，那麼想要不浪費動能回收的充電階段，插電混動汽車在爬坡時就能用純電模式消耗部分電能，反正滑行能充回來。

結語：汽車日常代步駕駛在平整道路上，自動擋汽車沒有必要空擋滑行，手動擋汽車避免頻繁的換擋操作倒是可以短距離空擋滑行，畢竟盤式制動器也沒有那麼容易高溫。電動汽車和插電混動汽車更沒有必要，爬坡的耗電量和下坡的充電量基本能夠持平。

長下坡路段不論什麼車都要注意，如果在下坡時制動失靈，這些坡道邊往往都會有「緊急停車-避險車道」；說白了就事一個沒有標準鋪裝的碎石坡，下坡時轉彎衝坡後熄火，車輛往往都能夠安全停下來。但車輛停穩後要快速離開車輛，防止有其他重型卡車同樣制動失靈也需要應急停車。

下坡空擋行駛滑行，沒有剎車系統的失靈完整控制力；對緊急制動控制帶來嚴重不安全的隱患損失，將會造成嚴重巨大的事故隱患壓力後果。熄火滑行，對安全隱患危害很大！最好的安全防範措施，能保證發動機正常運轉使用；這才能正確認識操作規程規定的要求。發動機在正常工作的情況下，能更好地套住剎車系統功能，牢牢地把握機械結構合理運用而保護髮揮出緊急制動控制的功能作用。

發動機動力在正常的工作燃燒，它對緊急制動的控制，對車輛急剎車不會產生著打滑失控和它的任何隱患危險，特別是危險物品運輸車輛的急剎車和化學品運輸進行更好的處理控制，將帶來安全生產保障的穩定性，大大促進駕駛員駕駛工作的安全防範意識……

要有事實依據來說服，這道問題不是隨便說說、不是隨便寫的文章，要有事實根據和事實說明才能寫出這樣的文章……

空檔滑行，一旦發動機停止工作，汽車的轉向系統、剎車系統都會停止工作，車輛失控，自動檔車下坡空檔滑行會燒燬變速箱。