汽車轉鼓試驗檯是一項基本試驗裝置。轉鼓試驗檯轉鼓軸端裝在液力或電力測功器，測功器能產生一定阻力矩，以調節轉鼓轉速，控制汽車驅動輪的轉速。汽車驅動輪施加於轉鼓的力矩由測力裝置求出為:－測功器外殼測力臂長；－測力臂上拉力。此外，由固定汽車的鋼絲繩上拉力表測得拉力，。由驅動輪力矩平衡得由轉鼓力矩平衡得則驅動力為測出各種車速下，節氣門全開時的和值，可得到汽車車速－驅動力。為了進行油耗和排氣汙染的測試，在轉鼓試驗檯上還可增加慣性模擬系統。傳動系統效率試驗檯的原理所示。 傳動系統效率試驗檯兩個被試變速器4和齒輪箱3，傳動軸2構成封閉驅動系統。由液力缸1向系統載入，在轉矩感測器5上測出變速器輸入軸轉矩由電力測功器提供的轉矩為作為對比，把變速器拆下，換上一根傳動軸，這時電力測功器提供的轉矩為即為兩個變速器克服轉動損失所需轉矩。輪胎試驗檯車輪由電力測功器驅動，轉矩為，轉鼓測功器的轉矩為，滾動阻力為（2－102）式中：r－轉鼓半徑；w－輪胎鉛垂載荷。 試驗風洞是測量空氣阻力系數的必要設施，分為模型風洞和整車風洞。模型風洞試驗時必須與汽車實際行駛幾何相似和空氣動力學相似，後者就要求兩者的雷諾數相等,即汽車速度和風洞中氣流速度；和汽車和模型長度；和大氣和風洞中空氣密度；和大氣和風洞中空氣粘度係數。 由於實際上空氣動力學相似條件歸結為，即模型縮小多少倍，風洞中氣流速度也要提高多少倍。這在實際中難以做到。風速提高，風洞功率就必須加大。過高的風速甚至可能改變氣流流動性質。 幾何相似對於汽車模型中許多部分，特別是汽車底部難以達到，而這些就會帶來很大誤差。另外內部附圖的模擬也十分困難。模型尺寸又受到風洞尺寸的限制，一般模型橫截面積與風洞試驗段橫截面積的比值不超過5%。所以模型風洞測出的空氣阻力系數往往比整車風洞要小。模型風洞多用於汽車造型階段的多方案比較和重型貨車、大客車的空氣動力學試驗。轎車試驗已多用整車風洞，一個迴流式整車風洞的簡圖。 迴流式整車風洞的簡圖汽車風洞試驗的一個重要問題是地面效應。實際行駛時，空氣相對於路面是不動的，在路上不會形成附面層。風洞試驗時，模型式車輛下面採用一塊固定地板，在氣流作用下形成附面層，而且越是向後附面層厚度越大，對試驗精度影響越嚴重。為減少試驗誤差，除了使模型離開地板一定距離外，還需採取一些減薄附面層的措施。