最好的辦法就是換車，加裝什麼增壓器也不靠譜，這車最大的優點就是穩定耐操，2.7的這款機頭使用了N年，有好的方法豐田自己不會提升？本人剛買的2700城市使用夠用，沒有大坡的話高速120巡航發動機轉速2200左右也蠻省油

在不改動發動機內部結構的情況下，對於汽車發動機的改裝大致可以分為三個境界：

一：初級境界為更換高流量空氣芯，更換或改造汽缸缸墊汽片火花塞等，由此可以提升大約5%左右的動力；

1.高流量空氣芯取代濾清器

PRADO高流量空氣濾芯

當發動機在運轉的過程中會產生空氣阻力，實際吸入的空氣量還沒有滿足發動機設計所需，所以可以減低其在吸入空氣的過程中產生的阻力。將濾清器改由高流量空氣芯或是香菇頭，是目前最簡單的動力提升方法。

2.換汽缸墊片或改造汽缸

各型號氣缸墊片

當發動機工作運轉時，它的燃燒效率左右著混合氣的爆發力，那麼，如何提高燃燒率就是關鍵。目前技術又分稀薄燃燒、可變壓縮比和燃料改質三項技術，其中提高壓縮比較為普遍和簡單，可以在最短的時間內完成發動機的燃燒過程，產生最大限度的爆發力，目前常用的方法是換上一組較薄的汽缸墊片，或者改變燃燒室的形狀和容積。

3.加裝特殊裝置改變空氣成分至其充分燃燒

當空氣透過空濾後在空氣在進入發動機之前，首先透過一些預先設定好的化學物質組成的裝置，其中包括鈦、鋁以等它化學物質。空氣經過這些金屬組合時，既產生化學作用，分解出氫（H）離子和氧（O）離子，而這兩種離子都有助燃的作用。同時，空氣中的負離子會產生紅外輻射磁化作用，進而提高氣缸內酸度，有效減少空氣中的微粒子和潮溼狀況，全面激發缸內空氣的活性。

二：中級境界，刷ECU，加裝電腦，可以提升大約10-15%左右的動力；

ECU調教

發動機工作狀態、輸功率，由ECU接受到空氣流量計資料後配備控制，包括點火角、噴油量、噴油時間、混合氣濃度進行精準控制，透過調校點火曲線、提前角、噴油時間，讓燃油燃燒更加充分，混合比達到最佳狀態。這個方法效果比上面說的更換空流和火花塞都要好一些。

三： 至高境界為安裝進氣增壓裝置，由此可以提升40%以上的動力。 這是快速最有效的動力提升方式，為提供引擎更多的進氣量，一般自然進氣在先天設計的限制下要有更多進氣量就必須依靠額外的增壓器輔助。

目前市場上被廣泛應用的發動機進氣增壓裝置有兩種：機械增壓器 和 渦輪增壓器。

渦輪增壓

大家比較熟悉是渦輪增壓，現在市場上好多小排量10來萬左右的車出廠就配備，相比機械增壓有著成本低的優勢。渦輪增壓是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機，渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，簡稱為稱為Turbocharger。

工作原理：利用發動機運轉時所排出來機械增壓發動機的壓縮機的驅動力來自發動機的曲軸，一般都是利用皮帶連線曲 軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。

渦輪增壓示意圖

優點：增壓力道強，小排量能壓榨出超強的動力，比較省油。比如本田汽車曾用渦輪增壓技術，在排氣量不過才1.5L排量的發動力上，壓榨出輸出1500匹超強馬力！

缺點：1.結構複雜，故障率相比機械增壓會更高。渦輪增壓器不得不面對的就是高溫會加快機油和金屬的氧化，所以渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優質機油，而且機油更換週期會相應縮短，才不容易產生氧化物。同時也要解決冷卻的問題，為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器來降低壓縮空氣的溫度。冷卻水箱、節溫器也需要適當加大、提高散熱效率。

2.遲滯現象，也就是說在發動機較低轉速下，起步爬坡時候渦輪增壓不介入無作用，只有到較高轉速時，它才發揮作用，而且增加的動力是比較突兀地“蹦”出來的，而非讓駕駛者感覺舒適的線性提升。

3.安裝複雜,因為它同時連線著進氣和排氣管道，要合理佈置它的位置相當費工夫，而且往往要重新定製排氣歧管，這無疑增加了安裝成本，而且渦輪增壓是利用廢氣驅動的，工作溫度在400至900攝氏度。

機械增壓

機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，簡稱為Supercharger，現在好多高階車出廠就配備了，如路虎、奔弛、捷豹等。其實，最早的增壓器都是機械增壓，發展至今近90年的歷史在構造上已有大幅度的演進，早期仍用於飛機發動機之上，而構造則是以活塞式或鼓風機式為主，演變至今已有櫓式、離心式與目前等。

工作原理：機械增壓本體透過和汽車發動機曲軸皮帶連引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率，提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。

優點：

1.結構簡單，由於和發動機同步運轉作用，只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大。沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，與自然吸氣引擎差別不大。.增壓的動力輸出也與曲軸轉速成正比，即機械增壓引擎隨著轉速的提高，增壓器輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然吸氣極為相似。

2.體積小，便於安裝，後期維護簡單，成本低。

機械增壓本體

JSIM率方面可獲得高達40%的提升，2700車友不僅能節省一筆鉅款，搖身一變還獲得了媲美PRADO4.0L的加速動力！

機械增壓套件，根據PRADO27車型量身開發的套件，免剪線，免鑽孔，由於得天獨厚的本地優勢，在售後服務方面也更及時和完善。

PRADO2700原廠資料

最大馬力：163（Ps）

最大扭矩：246（Nm）

升級後資料

最大馬力：230（Ps）

最大扭矩：318（Nm）