蘇-35戰鬥機，北約代號“側衛-E”或“超側衛”（Flanker-E、Super Flanker）是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27戰鬥機的基礎上研製的深度改進型單座雙發、超機動性多用途戰鬥機，在世代上屬於第四代戰鬥機改進型號，即第四代半戰鬥機。蘇-35強化了航電系統及武器搭載能力，機體也放大，空重增至18400kg，必須配備推力更大的發動機。計劃之初預計裝備起飛推力13000kg的AL-31F發動機改型。後來使用AL-35F，AL-35F增加了發動機進氣口直徑以增加進氣量，並增加渦輪入口溫度提升了發動機的推力，內部構造也稍作改良，最大推力8500kg，加力推力約14000kg。後來又在AL-35F的基礎上增大加力推力，使得最大推力仍為8500kg而加力推力增至14500kg，此即AL-35FM。蘇-37則使用加裝向量噴嘴的AL-35FM，又稱作AL-37FU 。

AL-35FM含4級風扇、9級高壓壓氣機、單級高壓及單級低壓渦輪，渦輪進口溫度1700K+-，最大推力8500kg，加力推力14500kg，最小巡航耗油率約0.68~0.7kg /kgf‧hr+；最大推力耗油率大於1.96kg/kgf‧hr，推重比8.7，重量約1600kg ，噴嘴活動部件壽命250小時（制動機構以鈦取代鋼後可達500hr ）。向量推力噴嘴為圓型截面的軸對稱設計，能上下偏轉15度，偏轉速率為每秒3度，由液壓系統驅動（量產型改用燃油系統驅動），向量推力控制、發動機控制與飛控系統整合在一起，飛控系統可以根據飛行條件自動控制噴嘴方向。除了自動控制，蘇-37之飛行員也可以用手動控制，在飛行員左手邊有個按鍵控制版，可以用按鍵的方式控制向量推力, 然此係實驗用途，在後來的蘇-30MKI上，向量控制已全部交由飛控系統。加裝向量推力後發動機增重100kg左右（量產型增重70kg ）。

蘇-35的外型整體而言非常器都改為隱藏設計。主空速管由機首移至原來副空速管處（座艙兩側），副空速管移至雷達罩後方。機首增長增厚，以安裝更大的雷達及更多航電裝置，側面看去因而下傾的比蘇-27更大。若不算蘇-27S的空速管，則蘇-35增長近1m，主要就是來自機首的增長。光電探測器移至風擋右側，左側則安裝可伸縮空中加油管，光電球側移一方面是為了多出空間安裝加油管，另一方面也因讓飛行員有了更好的視野。座艙兩側裝有可收納的夜間加油照明燈。垂直尾翼加大，以得到更好的偏航穩定效能。此外垂尾及其方向舵的形狀也略為改變，在垂尾頂端，由蘇-27的下切改成平直，是蘇-35的重要識別特徵。尾椎加粗，並將阻力傘由尾椎末端移至上方，使末端可以容納後視雷達及較多航電裝置。三翼面佈局、無攻角限制、全數位飛控。將原來的翼前緣延伸增大，並在其側加裝可分別操縱的前翼，其前緣後掠角53.5度，翼展6.43m，面積3平方米，偏轉角+3.5到-51.5度，由LERX內的液壓裝置驅動。這個設計相當於在前段增加翼面積，加上前翼產生的渦流及優異的高攻角控制能力，提升了總升力、同時使升力中心前移，使得飛機更為靈巧，且轉彎時阻力更低；更強的渦流流經翼根使得該處升力增加，因此在相同於蘇-27的總升力條件下，翼根負荷較低，這意味著同樣的結構強度能忍受更高的G值，再加上蘇-35的結構亦強於蘇-27S，故正常操作極限比基本型多約1G（達9.5至10G），是第一種公佈正常極限達10G的戰鬥機。前翼設計是大幅提升蘇-35運動效能的兩大關鍵之一（另一大關鍵是飛控系統）。上述眾多優點最主要來自前翼渦流延緩失速的作用，該作用提高了失速攻角，也就是使升力係數達極大值的攻角提高；另外其前翼緊臨主翼，與主翼產生近耦合效應故增大了升力係數曲線斜率（即同攻角時升力係數提高了），兩種效應共同提高蘇-35的升力效能，調整機首渦流下手就能增強高攻角穩定性並提升可用攻角，甚至解除螺旋等等。只要有適當的飛控指令，前翼便能提供這項服務。但是在後來飛控指令軟體的滿足不了前翼的複雜控制，蘇-35量產型取消了前翼。

蘇-35的向量發動機向量控制手法相當不錯，氣動外形是三代戰鬥機的經典和巔峰。

毛子的TVC向量控制技術相當不錯

關於航空發動機的向量控制手法有多種流派，排除早期已被淘汰的偏流板，主流國家的幾種向量模式中算毛子的向量控制模式效果最好。日本心神戰鬥機所採用的三片瓦式偏流板向量模式早就被各國淘汰

我們所採用的向量模式是AVEN軸對稱向量模式，這種向量模式透過改變尾噴管導流片偏轉角度，產生向量推力。AVEN向量模式，結構較為簡單，容易對原有發動機進行改裝升級。缺點就是向量改變的角度有限，一般在20度範圍之內，該向量結構美國和英國都有研究過。疑似使用AVEN向量噴管的殲-10

實際上美國最好的向量模式是俯仰/偏航平衡梁式噴管（P/YBBN），可以在三維任何方向進行偏轉20度，並且可以在超音速情況下使用。而F-22之所採用的二維擋板2D-CD向量模式，最主要原因在於隱身效能較強，缺點是實在太笨重了。

而相比較之下，毛子的117S向量發動機，所採用的偏轉噴管的向量方式，調整範圍最大，可以在任意角度進行60度角度的三維偏轉。這種向量模式技術難度大，結構代價也高，但效果無疑最明顯。正式兩個向量發動機可以隨心所欲的進行大角度偏轉，與飛控系統相結合，實現飛火推一體化設計，可以賦予蘇-35難以想象力的操控效能。

蘇-35的氣動外形屬於三代機的經典之作

蘇-27的氣動設計實際上和另外一個經典三代機F-16有很多異曲同工之妙。兩者都採用中等展弦比的梯形主機翼，這種主機翼佈局在高亞音速效能表現最為出色。都採用機身邊條翼設計，改善大仰角飛行效能。都採用翼身融合中單翼的設計，從而降低飛行阻力。都採用靜不安定設計，提高機動效能。並採用機身下部進氣，機首略下垂，降低阻力並改善進氣效率。

這些設計都是三代機時代的經典設計理念，追求能量的獲取和保持，注重保持持續的高機動效能，也就是“瘋子上校”伯伊德的“能量機動”理論的思路。

而蘇-27系列寬大扁平的中央升力體設計，可以賦予其極高的升阻比，其最大升阻比可以達到14，這幾乎是飛行板磚F-15的一倍。這也是蘇-27系列低速效能可以如此出色的原因，其升力獲取能力極其出色。但是，這也僅僅是第三代戰鬥機設計理念，目前的第四代戰鬥機設計理念，都把空戰機動突出在超音速和跨音速領域，而不是第三代戰鬥機的高亞音速區間。所以當第四代戰鬥機把雙方交戰速度拉到超音速時，即使是蘇-35也難佔便宜。F-22機動效能最恐怖的是什麼？可以在1.7馬赫速度下進行6.5G機動的超音速機動能力！