我感覺沒有啊，現在還在發展推比高達15一級的六代戰鬥機用的渦扇發動機，怎麼能說接近極限了？美國還在探索推比高達20至25的渦扇發動機技術，這些技術發展個50-70年每一點問題，目前我感覺不存在接近極限，現在舉一個例子，美華人正在研製的變迴圈自適應發動機，其最大推比高達20左右，是目前F-119發動機的整整一倍，我們知道，現代軍用渦扇發動機具有雙流路———主流路和旁通流路，變迴圈自適應發動機還有一個“第三氣流”結構。

在飛機起飛時，“第三氣流”關閉，減小涵道比和轉移更多的空氣流進入到核心機增加推力。在巡航時，“第三氣流”開啟，增大涵道比和減少燃油消耗。“第三氣流”還可冷卻用於發動機熱端部件的冷卻空在飛機起飛時，“第三氣流”關閉，減小涵道比和轉移更多的空氣流進入到核心機增加推力，在巡航時，“第三氣流”開啟，增大涵道比和減少燃油消耗。“第三氣流”還可冷卻用於發動機熱端部件的冷卻空氣，用作飛機系統熱沉的燃料，加力燃燒室和噴口的壁板，減小飛機的阻力。

僅僅就這一項技術，經美國空軍實驗室計算，與F-35戰鬥機的F135發動機相比，採用自適應技術可使燃料效率提高25％，使飛機作戰半徑擴大30％，留空時間增加40％。自適應風扇方案是美國下一代軍用飛機奪取制空權的關鍵技術。上面這些才是新一代渦扇發動機新技術中的一個專案，實際上，從發動機的材料上，從內部結構上，從發動機噴管技術上，一系列技術還有待開發，渦扇發動機再用100年沒什麼問題。

是的快到極限了，渦扇自適應可變迴圈發動機只是在同等條件下使用兩種模式，可以省油百分之三十從而延長飛行距離，但並不能大幅度提高推重比。爆震發動機可以大幅度提高推重比，但他屬於那種型別發動機我不知道。

渦扇發動機直徑越大，靜態推力越大，但是飛行速度越慢，槳葉材料要求就越高。而且更容易陷入槳葉失速的狀況。對後段渦輪要做得越大，越重，窩軸承受力越大，一句話可以概括：渦扇發動機向慢、危險係數高、材料難度大、自身重量大的方向發展。已經進入發展極限了。