進氣門與排氣門的大小是根據充氣量與排氣量決定的。要弄清這個問題就得從下面三種情況談起。
(1)氣流阻力影響。從理論上講充氣量和排氣量是相等的，排氣門的開閉時間和進氣門的開閉時間也是相等的。但實際上不是這樣，因為節氣閥指揮著轉速，閥門開閉有大有小，吸氣完了時氣缸中應充滿了等於大氣壓力(約1公斤/平方釐米)的混合氣。但當氣體流過進氣管道和進氣閥時要受到阻力，為了克服這些阻力並使混合氣能以一定速度流動，必須浪耗掉一部分壓力，於是缸內的氣壓總是低於大氣壓力。氣體密度是隨著壓力而變的，壓力低密度也就減小，實際吸入混合氣的重量就減少了。要解決和減少氣流阻力的影響就得把進氣閥處氣流通路的截面積加大，即把氣閥面積加大。在高原地區空氣稀薄的情況下，進氣通路的面積更要加大，否則發動機在這些地區根本達不到它的額定功率。
(2)發動機轉速的影響。在原機氣道大小不變的情況下吸氣壓力還要按轉速和負載而變化。在節氣閥保持全開時轉速因負載不同而變化。假設充氣重量為1，轉速從每分鐘700轉增至2,100轉時壓力從0.95減至0.80，這就說明氣缸內棍合氣密度減小，氣流跟不上充氣量的需要。因為轉速增加到三倍時，活塞運動速度也加快到三倍，氣流速度也要加快到三倍才能保證有同樣重量的氣休進入氣缸。但是由於高速時氣道中姐力增大，故氣流不能以同樣比例增加。也就是減速時充氣效果較佳，結果平均有效壓力和扭力也較大(扭力和平均有效壓力成正比)。
(3)進排氣流的速度對比因素。進入氣缸的混合氣是在活塞從上止點移到下止點時活塞行程容積形成真空(也就是氣壓差)時進入，這當然是活塞在先，氣流在後，活塞行程的速度比氣流流動的速度要快。當然進入氣缸的新鮮混合氣多一些自然是好，但氣流的速度跟不上活塞行動的速度，這就要給進氣創造條件，將進氣門加大到適應充氣量的需要。
由此可見，進氣門之大是在可靠的範圍內適應發動機充氣量透過的需要，排氣門小是在不影響排氣量的情況下儘量縮小。另外排氣的通道比進氣的通道條件優越，故此進排氣門相比就顯得進氣門比排氣門大得多。
進氣門與排氣門的大小是根據充氣量與排氣量決定的。要弄清這個問題就得從下面三種情況談起。
(1)氣流阻力影響。從理論上講充氣量和排氣量是相等的，排氣門的開閉時間和進氣門的開閉時間也是相等的。但實際上不是這樣，因為節氣閥指揮著轉速，閥門開閉有大有小，吸氣完了時氣缸中應充滿了等於大氣壓力(約1公斤/平方釐米)的混合氣。但當氣體流過進氣管道和進氣閥時要受到阻力，為了克服這些阻力並使混合氣能以一定速度流動，必須浪耗掉一部分壓力，於是缸內的氣壓總是低於大氣壓力。氣體密度是隨著壓力而變的，壓力低密度也就減小，實際吸入混合氣的重量就減少了。要解決和減少氣流阻力的影響就得把進氣閥處氣流通路的截面積加大，即把氣閥面積加大。在高原地區空氣稀薄的情況下，進氣通路的面積更要加大，否則發動機在這些地區根本達不到它的額定功率。
(2)發動機轉速的影響。在原機氣道大小不變的情況下吸氣壓力還要按轉速和負載而變化。在節氣閥保持全開時轉速因負載不同而變化。假設充氣重量為1，轉速從每分鐘700轉增至2,100轉時壓力從0.95減至0.80，這就說明氣缸內棍合氣密度減小，氣流跟不上充氣量的需要。因為轉速增加到三倍時，活塞運動速度也加快到三倍，氣流速度也要加快到三倍才能保證有同樣重量的氣休進入氣缸。但是由於高速時氣道中姐力增大，故氣流不能以同樣比例增加。也就是減速時充氣效果較佳，結果平均有效壓力和扭力也較大(扭力和平均有效壓力成正比)。
(3)進排氣流的速度對比因素。進入氣缸的混合氣是在活塞從上止點移到下止點時活塞行程容積形成真空(也就是氣壓差)時進入，這當然是活塞在先，氣流在後，活塞行程的速度比氣流流動的速度要快。當然進入氣缸的新鮮混合氣多一些自然是好，但氣流的速度跟不上活塞行動的速度，這就要給進氣創造條件，將進氣門加大到適應充氣量的需要。
由此可見，進氣門之大是在可靠的範圍內適應發動機充氣量透過的需要，排氣門小是在不影響排氣量的情況下儘量縮小。另外排氣的通道比進氣的通道條件優越，故此進排氣門相比就顯得進氣門比排氣門大得多。