實測結果：行李箱風阻風噪更大
風阻簡單理解就是物體行駛中撞風面的大小影響了阻力，空氣可理解為靜態環繞在地表，車輛快速移動無非是不斷的撞開風，撞風面小自然阻力小一些。車頂行李架一般就是薄薄的一層，前部的迎風面還會有一定傾角實現導流作用，在不裝貨的前提下風阻顯然要比碩大的行李箱小得多；而車頂行李架大多數時間是閒置的，無非是在偶爾的自駕使用中才會裝上一些貨物，所以以不合理但是更現實的綜合時間計算風阻的方式得出的結果是行李架風阻小。
其次行李架的底部並不是封閉的，而是有鋁合金版間隔拼出底盤；車輛行駛中氣流從行李架底部流動形成的紊流可以透過這些間隔吹散，不理是紊流還是固定的流向都能有效的流散。風噪的體驗是音強分貝值的整體提升，這種感受比較差但是還可以接受。如果想要大幅降低車頂行李架的噪音，最好的辦法是在行李架前部加一塊導流板，氣流流向固定之後風噪會小太多。
車型行李箱曾經用在小型兩廂車上，而行李架是用在SUV上；理論上造型偏流線型的行李箱風阻和風噪都應該更小，尤其是車型本身也有一定優勢。不過實際體驗確實風阻與風噪都要大一些，因為行李箱的底部是密封的工程塑膠板，氣流在流經行李箱底部後會以固定的流向流動，這一氣流的強度會比較大，大到可以吹出哨聲。行李架橫杆不論使用普通型還是靜音型，這種哨聲都會偶爾或在固定的車速區間出現。
至於前置導流板並不適合行李箱使用，因為車頂行李箱的造型就像科幻片裡的宇宙穿梭機一樣，前邊窄後面寬，用導流版在最前部反而會造成幾道氣流；其次行李箱與行李架橫杆的固定位置往往在中前部和中後部，固定之後橫杆到行李箱的最前端會有幾十公分的距離，那麼導流板也只能安裝在行李箱的下面。行駛中導流板阻擋了汽車在行李箱中前部與車頂的間隙中形成紊流，噪音實際會更大。
車頂行李架與行李箱的使用體驗還是行李架更好，不過行李架主要適合SUV以及ORV兩種車型，而行李箱卻適合所有車型安裝，審美需求還是決定行李箱普及率高一些。但是還有一種方式實用性高且不影響風阻，簡單的在基礎杆上加上兩條靜音型橫杆就行了，一般貨物透過橫杆的移動一樣可以固定，貴重物品放在車內或隨身攜帶最穩妥，玩車過程一般是由簡至難再由繁至簡，供參考。
實測結果：行李箱風阻風噪更大
風阻簡單理解就是物體行駛中撞風面的大小影響了阻力，空氣可理解為靜態環繞在地表，車輛快速移動無非是不斷的撞開風，撞風面小自然阻力小一些。車頂行李架一般就是薄薄的一層，前部的迎風面還會有一定傾角實現導流作用，在不裝貨的前提下風阻顯然要比碩大的行李箱小得多；而車頂行李架大多數時間是閒置的，無非是在偶爾的自駕使用中才會裝上一些貨物，所以以不合理但是更現實的綜合時間計算風阻的方式得出的結果是行李架風阻小。
其次行李架的底部並不是封閉的，而是有鋁合金版間隔拼出底盤；車輛行駛中氣流從行李架底部流動形成的紊流可以透過這些間隔吹散，不理是紊流還是固定的流向都能有效的流散。風噪的體驗是音強分貝值的整體提升，這種感受比較差但是還可以接受。如果想要大幅降低車頂行李架的噪音，最好的辦法是在行李架前部加一塊導流板，氣流流向固定之後風噪會小太多。
車型行李箱曾經用在小型兩廂車上，而行李架是用在SUV上；理論上造型偏流線型的行李箱風阻和風噪都應該更小，尤其是車型本身也有一定優勢。不過實際體驗確實風阻與風噪都要大一些，因為行李箱的底部是密封的工程塑膠板，氣流在流經行李箱底部後會以固定的流向流動，這一氣流的強度會比較大，大到可以吹出哨聲。行李架橫杆不論使用普通型還是靜音型，這種哨聲都會偶爾或在固定的車速區間出現。
至於前置導流板並不適合行李箱使用，因為車頂行李箱的造型就像科幻片裡的宇宙穿梭機一樣，前邊窄後面寬，用導流版在最前部反而會造成幾道氣流；其次行李箱與行李架橫杆的固定位置往往在中前部和中後部，固定之後橫杆到行李箱的最前端會有幾十公分的距離，那麼導流板也只能安裝在行李箱的下面。行駛中導流板阻擋了汽車在行李箱中前部與車頂的間隙中形成紊流，噪音實際會更大。
車頂行李架與行李箱的使用體驗還是行李架更好，不過行李架主要適合SUV以及ORV兩種車型，而行李箱卻適合所有車型安裝，審美需求還是決定行李箱普及率高一些。但是還有一種方式實用性高且不影響風阻，簡單的在基礎杆上加上兩條靜音型橫杆就行了，一般貨物透過橫杆的移動一樣可以固定，貴重物品放在車內或隨身攜帶最穩妥，玩車過程一般是由簡至難再由繁至簡，供參考。