謝邀，我相信可以！時間問題而已，畢竟這些年吉利吹的牛都慢慢實現。從剛開始的摩托車到汽車，收購沃爾沃乘用車，再到入股賓士，這些成就都是有目共睹。中國產汽車就像咱們中國一樣慢慢崛起，中國產，不再是劣質的代名詞！希望有一天，中國製造是品質的代名詞。

能，不過得20年以後了。至少也得等到自動駕駛能批准上路了才可以吧。

1、從駕駛技術考慮，飛行比自動駕駛要求更高，自動駕駛只需要AI足夠智慧化，足夠成熟就可以上路。飛行汽車你得會“開飛機”吧！現在很簡單的遙控無人機還需要考證，飛行汽車更需要考證了，而且肯定比駕駛證要難得多。

2、從國家安全考慮，飛行汽車如果用於搞破壞，威力大的多，而且基本防不住。國家在沒有確切有效的保證飛行汽車可控的情況下，是絕對不允許飛行汽車執行的。

3、從製造技術考慮，自動駕駛的技術漸趨完善，而汽車飛行技術現在基本上仍停留在紙面上。不管從引擎，能源消耗，可靠性等哪一方面來講都沒有跟確切的定論，仍然處於研究階段。

4、飛行汽車不是小型飛機，小型飛機早就有了。而飛行汽車就要求槳葉足夠小。而這麼小的槳葉還得把兩噸重的汽車個人升起來，不僅對引擎技術要求很高，就是對能源也是挑戰。總不能指著那一油箱的汽油吧！估計剛夠起飛兩次的。

先幹一個啦！

乍一看，飛行汽車可能比公路汽車更有效率，這似乎有些瘋狂，尤其是在傳統飛機以耗油著稱的情況下。但是飛行本身並不是沒有效率的——畢竟，鳥類可以在不吃東西的情況下在大陸之間飛行。當然，一輛小型四人座汽車不是信天翁，但也不是波音737。

讓一輛汽車飛起來的方法有很多，但大多數都太麻煩而無法起飛。根據垂直起降(VTOL)飛機的物理特性，這項研究可能是最有希望的選擇。它們是非常神奇的動物。

如果你聽說過VTOL，你可能會想到像Harrier Jump噴氣式飛機這樣的東西，它有兩個巨大的發動機，可以垂直或水平地傾斜推力。但這些更小、更輕的飛行汽車的操作方式不同，許多小型電風扇從許多地方吹來空氣。這種快速發展的分散式電力推進(DEP)技術是巡航效率的關鍵，它也為更安靜的起飛和懸停創造了可能，因為多個小噪聲源可以得到更好的管理。

機翼和螺旋槳的設計也可以最佳化為長、薄、有很多運動表面，就像鳥類為了提高飛行效率所做的那樣。所有這些技術改進的目標都是實現最大升力和最小阻力——即阻礙物體在空氣中運動並使其減速的力。一個更好的升阻比意味著更低的電力消耗，因此更低的排放。

這些節能創新使巡航變得輕而易舉，但它們對起飛、盤旋或著陸沒有多大幫助，而這些東西本質上仍然效率低下。因此，儘管VTOL飛行器仍可用於城市內短途旅行和送披薩，但它們無法解決能源危機。

對於100公里的旅程，電動飛行器的效率可能比汽油動力汽車高出35%——儘管假設乘客數量相同，電動公路汽車的效率仍然低於汽油動力汽車。然而，可以公平地假設，飛行汽車將主要作為預先定義的空中走廊的計程車服務，因此很可能持續運載更多的人。考慮到這一點，飛行100公里的汽車排放量可能比電動公路汽車少6%。

隨著行駛距離的增加，相對於需要處理滾動阻力和效率較低的氣流的走走停停的公路汽車，效率也會提高。但不幸的是，里程是電動航空的致命弱點。這項研究考察了200公里的飛行距離，在這裡，飛行汽車可以表現得很好。雖然航空燃油的飛機會失去多達70%的體重在飛行(儘管100公斤的費用公司₂每位乘客每小時),電池放電時不要輕。這意味著超過200公里，攜帶電池將成為一個明顯的劣勢。

普遍接受的觀點是，電動飛機將永遠只適用於短途飛行。重要的是能量密度，單位是每千克的瓦特小時。目前，最好的電池能提供250瓦時/千克的電量，僅僅是航空燃油和12000瓦時/千克汽油的影子。到本世紀中葉，電池的續航能力將攀升至每公斤800瓦時，可續航里程將達到700英里——全球半數航班的續航里程都在這一範圍內。但是沒有更戲劇性的電池技術的創新,生物燃料和液體燃料空氣捕捉器的公司₂可能需要在長途航空旅行起到了重要的作用。（文/飛行汽車 feiauto）