飛機翅膀的大小設計是綜合多方面因素考量的。

翅膀做大了，確實可以提供更大的升力，但同時飛機的質量和空氣阻力也相應的變大了，同時也需要更大馬力的航空發動機來驅動飛機。

而且翅膀的變大，對飛機的結構要求和飛行穩定性也會相應提高。

因此想要飛機有更高的飛行速度，不是簡單加大飛機翅膀那麼簡單，而是要從各個方面綜合考量。

實際上，科學家會根據飛機的不同用途從而綜合考量設計出的尺寸各異的各類專用飛機，而其中翅膀的具體尺寸就是一個重要的參考標準。

翅膀做大了，確實可以提供更大的升力，但同時飛機的質量和空氣阻力也相應的變大了，同時也需要更大馬力的航空發動機來驅動飛機。

而且翅膀的變大，對飛機的結構要求和飛行穩定性也會相應提高。

因此想要飛機有更高的飛行速度，不是簡單加大飛機翅膀那麼簡單，而是要從各個方面綜合考量。

航空器之所以能升空，不排除這幾種阻力。摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力、誘導阻力、激波阻力。

而機翼小的原因就是摩擦阻力的原因，機翼的設計是有一定比例的，我們都知道空氣具有黏性，所以不是機翼越大升力就越大，這種說法是不對的。

先說下民航飛機的自重，一般的單通道飛機大約80噸左右，滿荷載（包括燃油、自重、乘客、貨物）。大型飛機的自重300-500噸左右。我們以100噸自重的遠航程飛機起飛做分析。

100噸的飛機，如果是跑遠端的國際航班，航程七千公里到一萬公里左右的，燃油重量40噸左右。也就是說在遠端航班上，其實飛機的最大荷載一般情況是燃油。形象地來講，就是個大油桶在天上飛。

乘客約250人，自重約65公斤乘以200等於16噸。貨物一般情況250乘客約8噸。

也就是說實際飛機的自重大概佔35%，燃油40%，活動荷載25%.這是一般情況的遠端飛機荷載狀況。

飛機起飛需要向上的力，而這個力是大於飛機自重的，一般民航飛機的爬升率為10M/S，也就是說100噸的飛機，需要向上的力大約為自重的1.2倍左右。飛機翅膀雖然不是很大，斜率也不大，但是再高速運動下，向上的推力就會增大。形象的來說就好比吊扇，葉片斜角不大，但是在高速旋轉下，向下的風力就會增大。

飛機速度與升力和阻力成正比。速度越快，升力越大，阻力越大。所以，在速度很高情況下，一是減小機翼來減小阻力，二是升力已經夠用，不必再加大機翼。

如果是要求大載重不要求速度的運輸機，可以把機翼做大。

所以，機翼角度，形狀，大小，與飛機的設計載重和速度以及穩定性，機動性有關。這個要根據實際要求來定。

飛機設計是根據機身、載荷的重量和速度計算，平均到機翼的的每平方分米的升力計算得來的。大家目視飛機肚子大，翅膀小是對的，實際全鋁機身加大空間是為了舒適性，如果是轟炸機就不同了，一個炸彈等於好幾個人的重量，但體積很小，客機又不能把人摞起來。所以看起來肚子很大。就是這個道理。

飛機能飛是因為氣流透過機翼會產生升力，和機翼擺動沒關係。關於機翼承載，有個777的研製過程影片，有個部分專門講到機翼承載，還做了個樣機實驗。因為飛機的機翼是整個飛機最堅硬的部分，堅硬指的不是不能晃動，正常的擺動幅度是為了更穩定機身，因為起飛和降落會有巨大的生力和降力，機翼擺動可以吸收這些震動使客艙更加穩定。那個實驗就是把兩側的機翼往上吊，好像可以承受到9G。