VVT（variable valve timing）可變氣門正時技術
可變氣門正時（VVT），也被稱為可變氣門驅動（VVA），這些系統的目的是要調節的氣門開閉時間，氣門升程和持續時間，從而可以在不同的發動機工況下，調整進氣量，提高發動機燃燒效率，最佳化效能，消耗和減少排放。
氣門由凸輪控制，如下圖：
氣門升程和開閉時間由凸輪輪廓控制，氣門曲柄角關係曲線如下圖所示.
左邊紅色曲線是排氣閥升程曲線，右邊藍色曲線是進氣閥升程曲線。從圖示可以看出，氣門的形成從0逐漸增至最大，然後再逐漸減小。當然，之所以是這個形狀，是由凸輪的形狀來控制，可以透過一些公式等演算出來。對於沒有VVT的一般發動機來首，這兩條曲線是沒有變化的，變化是指：曲線起始點，終止點，最大值。因為這是由凸輪控制的，只要凸輪不變，這個曲線就不會變化。
所謂的VVT可變氣門正時，說簡單點，就是想辦法改變凸輪，從而改變這兩條曲線的特徵，比如起始點，終止點的提前與延遲，最大升程的控制，還有上圖中紅線與藍線中間重合區域的控制等等。
當發動機處於較低轉速時，要求進氣門關閉的較早，滿足了低速進氣門關閉早，可提高最大扭矩的要求，當發動機處於較高轉速時，要求進氣門關閉得較遲，進氣門關閉變慢了，滿足了高速，進氣門關閉較遲，可提高最大功率的要求。
關於VVT的一些控制策略：
Early intake valve opening (EIVO)，進氣閥提前開啟
Late intake valve closing (LIVC)，進氣閥延遲關閉
Early exhaust valve closing (EEVC)，排氣閥提前開啟
LEVC（Late exhaust valve closing）,排氣閥延遲關閉，即上圖中的紅線終止點延遲，增加與藍線即進氣閥的重合時間。
這寫策略都會影響到混合物的充分混合程度與渦流的形成等等，從而影響到燃燒效率。
對於VVT的發動機而言：
l 可以減少pumping 工，即發動機吸氣排氣時所做功
l 可以控制氣流運動，比如LIVO 進氣門延遲開啟，由於活塞的速度加快，會造成進氣速度加快
l 內部EGR（廢氣迴圈）和掃氣的控制，透過控制進排氣門重合時間來影響。
l 最佳化容積效率：利用氣流的慣性，LIVC進氣閥延遲關閉，EEVO排氣閥提前開啟，並且提高重合時間，這種做法往往可以增加發動機的最大扭矩值，可以被看成‘自然的渦輪增壓’從而提高容積效率，尤其當發動機處於中高轉速時，次效率提高尤其明顯。
一些透過VVT的控制策略，如下圖所示，在發動機不同的工作區間時對應不同的改變。
下面是幾種不同車企各自研發的不同VVT形式
阿爾法羅密歐VVT
在汽車領域的第一個VVT系統就是由阿爾法羅密歐在80年代推出的，第一版是液壓推動的機械系統，該機構由固定在凸輪軸的內外齒輪組成保時捷VarioCam and Variocam Plus
該系統研發於保時捷1992年，結合了可變正時，可變升程，利用液壓挺柱，以及電磁閥等裝置進行驅動
VVT正時系統
寶馬BMW Valvetronic電子氣門
由寶馬2001年推出，VANOS系統組合使用電子管控，控制更精準，當然成本也相當高。
VVT（variable valve timing）可變氣門正時技術
可變氣門正時（VVT），也被稱為可變氣門驅動（VVA），這些系統的目的是要調節的氣門開閉時間，氣門升程和持續時間，從而可以在不同的發動機工況下，調整進氣量，提高發動機燃燒效率，最佳化效能，消耗和減少排放。
氣門由凸輪控制，如下圖：
氣門升程和開閉時間由凸輪輪廓控制，氣門曲柄角關係曲線如下圖所示.
左邊紅色曲線是排氣閥升程曲線，右邊藍色曲線是進氣閥升程曲線。從圖示可以看出，氣門的形成從0逐漸增至最大，然後再逐漸減小。當然，之所以是這個形狀，是由凸輪的形狀來控制，可以透過一些公式等演算出來。對於沒有VVT的一般發動機來首，這兩條曲線是沒有變化的，變化是指：曲線起始點，終止點，最大值。因為這是由凸輪控制的，只要凸輪不變，這個曲線就不會變化。
所謂的VVT可變氣門正時，說簡單點，就是想辦法改變凸輪，從而改變這兩條曲線的特徵，比如起始點，終止點的提前與延遲，最大升程的控制，還有上圖中紅線與藍線中間重合區域的控制等等。
當發動機處於較低轉速時，要求進氣門關閉的較早，滿足了低速進氣門關閉早，可提高最大扭矩的要求，當發動機處於較高轉速時，要求進氣門關閉得較遲，進氣門關閉變慢了，滿足了高速，進氣門關閉較遲，可提高最大功率的要求。
關於VVT的一些控制策略：
Early intake valve opening (EIVO)，進氣閥提前開啟
Late intake valve closing (LIVC)，進氣閥延遲關閉
Early exhaust valve closing (EEVC)，排氣閥提前開啟
LEVC（Late exhaust valve closing）,排氣閥延遲關閉，即上圖中的紅線終止點延遲，增加與藍線即進氣閥的重合時間。
這寫策略都會影響到混合物的充分混合程度與渦流的形成等等，從而影響到燃燒效率。
對於VVT的發動機而言：
l 可以減少pumping 工，即發動機吸氣排氣時所做功
l 可以控制氣流運動，比如LIVO 進氣門延遲開啟，由於活塞的速度加快，會造成進氣速度加快
l 內部EGR（廢氣迴圈）和掃氣的控制，透過控制進排氣門重合時間來影響。
l 最佳化容積效率：利用氣流的慣性，LIVC進氣閥延遲關閉，EEVO排氣閥提前開啟，並且提高重合時間，這種做法往往可以增加發動機的最大扭矩值，可以被看成‘自然的渦輪增壓’從而提高容積效率，尤其當發動機處於中高轉速時，次效率提高尤其明顯。
一些透過VVT的控制策略，如下圖所示，在發動機不同的工作區間時對應不同的改變。
下面是幾種不同車企各自研發的不同VVT形式
阿爾法羅密歐VVT
在汽車領域的第一個VVT系統就是由阿爾法羅密歐在80年代推出的，第一版是液壓推動的機械系統，該機構由固定在凸輪軸的內外齒輪組成保時捷VarioCam and Variocam Plus
該系統研發於保時捷1992年，結合了可變正時，可變升程，利用液壓挺柱，以及電磁閥等裝置進行驅動
VVT正時系統
寶馬BMW Valvetronic電子氣門
由寶馬2001年推出，VANOS系統組合使用電子管控，控制更精準，當然成本也相當高。