不是很專業，憑自己理解說說吧。第一，相對於自然吸氣發動機，機械增壓和渦輪增壓發動機可以在同排量下提供更強的動力輸出，而動力是豪車追求的最重要目標之一。第二，機械增壓發動機在輸出平順性方面，要好與渦輪增壓發動機，且沒有渦輪遲滯，這對追求暢快動力感受的豪車車主而言，十分重要。第三，機械增壓出現的時間比渦輪增壓要早，技術更加成熟，且外散熱方面比渦輪增壓的要求低，加之豪車通常都會選用大排量發動機，機艙侷促，如果散熱不好，發動機的可靠性就會受到影響。第四，機械增壓因為工作原理，同等技術水平下，裝置成本比較高，而且通常油耗會高於渦輪增壓和自然吸氣的發動機，但豪車的車主通常不在乎這些。

呵呵，你看現在哪個豪車還用機械增壓，大部分都是渦輪增壓了。除了路虎Range Rover，Touareg還用著。賓士，寶馬，奧迪，瑪莎，法拉利，賓利，勞斯萊斯，賓士邁巴赫都是渦輪！

機械增壓：簡單的說是這種裝置直接與發動機曲軸連線，它的轉動速度與發動機的轉速同步，沒有了渦輪遲滯現象，動力輸出更加線性。

由於機械增壓是和發動機直接連線，所以它可以做到低速時獲得較大扭矩，增壓和動力範圍更廣，不會有廢氣增壓那種低速加速乏力的階段，而且工作溫度也僅在100℃左右。

透過兩者簡單的介紹，同學們應該也能看出機械增壓的一些優勢，但凡事都有其正反性，在現實生活中機械增壓的普及率的確是非常低的，究其原因主要有以下幾點：

動力損耗這點應該算是機械增壓的硬傷，這是由它的結構和工作原理所致。

由於機械增壓是由皮帶驅動並和曲軸連線，因此在帶動壓縮機工作時會消耗發動機的部分輸出動力，這在發動機高負荷運轉時不僅不能起到應有增壓效果，還會影響到發動機的轉速提高，還會進一步損耗更多的動力輸出。

此外，機械增壓器的轉速是完全和發動機同步的，所以兩者在工作時只要任何一方在運轉時出現受阻問題，另外一方就必定會受到影響。而發動機內部有機油進行潤滑，它本身所受到的阻力會比較小，但機械增壓卻無法做到這一點，它在旋轉過程中會受到一定空氣阻力。

車速越快，轉速越高，所受的阻力就會越大，此時傳遞到發動機曲軸上的阻力也會跟著增加，因此發動機運轉時的負載就會增大，反而會增大汽車的油耗。

所以這也是為什麼機械增壓發動機不適合經濟性車的原因之一，而汽車工程師在設計時要平衡增壓與發動機負載之間的關係，因此不得不向低增壓方面去妥協，所以機械增壓的效果就不如廢氣渦輪增壓好。

廢氣渦輪基本上只需在發動機進氣口處加一個渦輪增壓器就可以了，但機械增壓由於是要和曲軸連線，它的設計和結構要更加複雜，零件的精密度也要求更高。因此機械增壓在發動機艙裡所佔的體積要比廢氣增壓渦輪大很多，製造成本以及使用、維修成本也會增加不少。

由於機械增壓在運轉時會增加發動機的負載，因此對發動機內部零件的要求也會隨之增高，發動機的保養間隔、保養程式等也會變的更短、更復雜。所以帶有機械增壓發動機的車型一般都是那些比較高階的，例如奧迪A6的3.0T，過高的成本則是制約機械增壓技術普及的一個瓶頸。

綜上所述，雖然機械增壓有不少的缺點，但並不意味著機械增壓就真的那麼可有可無，例如現在一些大眾、奧迪的車型上就搭載了雙渦輪技術，就是我們在車尾常見的奧迪TFSI和大眾TSI標識。

T、S、F、I分別是渦輪增壓，機械增壓、分層燃燒、燃油直噴四個英文單詞的首寫字母。在低速時採用機械增壓，高速時採用渦輪增壓，各取優點，避其缺點。但這種技術同樣是成本比較昂貴，且只有少數車企可以掌握這項技術，所以普及程度同樣不高。