1.發動機啟動時沒有高壓火；2.發動機噴油嘴上測量不到噴油脈衝；3.開啟點火開關，發動機故障警告燈不亮（正常情況下開啟點火開關，發動機故障燈應點亮。發動機啟動後電控單元對電控元件進行4～6s自檢，確認有故障時故障燈常亮，沒有故障時故障燈熄滅）。考慮到該車點火和噴油都受ecu直接控制，很有可能是ecu缺少工作電壓而不能工作所致。
首先檢查ecuefi保險，保險無燒斷現象。用專用發動機故障檢測儀進行檢測，檢測儀顯示無通訊聯絡。用短接線跨接診斷插頭te1腳和e1腳，進行人工讀取故障碼，故障燈仍然不亮。為防止e1腳搭鐵不好，直接將te1腳接地，故障燈也沒有反應。車主反映故障燈在送修之前是好的。這更加肯定發動機不著火是由於ecu不工作所造成的。
查詢該車電路圖，按圖所示逐線核對ecu的所有電源線batt、+b、+b1以及所有搭鐵線e、e01、e02，發現都很正常。我們只好將ecu的外殼拆掉，對其內部元件進行檢測。經測量其各輸入火線、搭鐵線都能送到ecu內部，插腳沒有問題，而且其內部元件沒有明顯燒燬、開焊現象。為了進一步確定電腦的好壞，我們做了更換ecu總成對比試驗。更換了一塊正常行駛的相同型號車上ecu後啟動試驗，仍然不能著火。而將該車ecu裝到正常車上，發動機一次就能夠啟動著火，並且發動機故障檢測儀能與ecu進行順利聯絡，發動機各工況都正常，這說明該車電腦是完好的，那麼原因出在哪裡呢?
為此，只好按電路圖對各線路進行仔細“盤查”。當檢測到節氣門工作電壓時，忽然眼前一亮。工作電壓竟然不是5v，只有不足0.7v的電壓。由該部分電路圖可知，進氣壓力感測器、節氣門開度感測器以及co濃度調節器的可變電阻三者共用一根電源線，該電源經ecu調壓後送出，正常的值應為5v。更換ecu對比實驗已經確定ecu是正常的，那麼它應該能送出5v正常電壓。一定是線路上某處出現了短路造成線路上的電壓降過大。拔掉ecu插頭，拔掉節氣門位置感測器插頭，測量節氣門位置感測器線束側4號線（工作電源）對地電阻，發現不足1ω，非正常值。拔掉進氣壓力感測器插頭，測量線束側3號線（工作電源）對地電阻，發現同樣也是隻有1ω。檢查co濃度調節器可變電阻，拔掉可變電阻插頭，測線束側3號線對地電阻，發現隨著線束的晃動其電阻時而無窮大，時而為0。由此可見可能是co濃度調節器可變電阻的線束出了問題。
檢查發現，該線束從翼子板底下面穿過，由翼子板上位於右大燈後的小孔穿出，與位於該處的可變電阻相連線。拆下翼子內襯將該線束拉出來仔細檢查發現，在距離插頭不遠處有一段線束被擠壓過，銅線已與外絕緣皮剝離。包紮好線束並重新固定好線束、co濃度調節器可變電阻，啟動發動機，啟動著火，故障排除。
據車主反映，半年前該車曾出過事故，並更換過保險槓、右側翼子板以及右大燈。一定是更換保險槓以及翼子板整形時沒有注意到線束破損。同時破損的線束當時沒有立即引起故障，隨著日後行車的震動和顛波，線束固定點鬆脫。再加上線束的冷熱老化變形，使得線束破損處直接與翼子板相接觸，造成5v電壓直接與車身搭鐵短路。當短路電流過大時使得ecu無法工作。 （中國易修網汽車維修）
此種線路上的短路有別於我們平時常見的某一電元件內部的短路。由電路圖可知，水溫感測器、進氣溫度感測器、節氣門位置感測器等各元件的電源線和搭鐵線均由電腦供給，形成閉合式電路。一方面要搭鐵可靠；另一方面各電元件與ecu構成了一個可以監控的迴路。一旦電元件內部出現短路，由於ecu的保護電路調節，則不會使得電流消耗過大。同時ecu啟用備用程式，可以緩慢回家不致於半路拋錨。但是當元件外部線路與車身搭鐵時，ecu就無法控制電流，便造成ecu工作紊亂，甚至ecu橋式電路失衡而不工作，同樣也導致了發動機不著車的現象。
一個小小的線路短路故障竟然耗費了3天多的時間，最後查到竟然是以前維修時留下的“尾巴”。汽車維修是維修效率和維修質量的有機統一，不能只求維修效率，而忽視維修質量。在維修過程中要注意防微杜漸，不要因為只是一個小小的疏忽、小小的過錯就一帶而過，否則日後會釀成大錯
1.發動機啟動時沒有高壓火；2.發動機噴油嘴上測量不到噴油脈衝；3.開啟點火開關，發動機故障警告燈不亮（正常情況下開啟點火開關，發動機故障燈應點亮。發動機啟動後電控單元對電控元件進行4～6s自檢，確認有故障時故障燈常亮，沒有故障時故障燈熄滅）。考慮到該車點火和噴油都受ecu直接控制，很有可能是ecu缺少工作電壓而不能工作所致。
首先檢查ecuefi保險，保險無燒斷現象。用專用發動機故障檢測儀進行檢測，檢測儀顯示無通訊聯絡。用短接線跨接診斷插頭te1腳和e1腳，進行人工讀取故障碼，故障燈仍然不亮。為防止e1腳搭鐵不好，直接將te1腳接地，故障燈也沒有反應。車主反映故障燈在送修之前是好的。這更加肯定發動機不著火是由於ecu不工作所造成的。
查詢該車電路圖，按圖所示逐線核對ecu的所有電源線batt、+b、+b1以及所有搭鐵線e、e01、e02，發現都很正常。我們只好將ecu的外殼拆掉，對其內部元件進行檢測。經測量其各輸入火線、搭鐵線都能送到ecu內部，插腳沒有問題，而且其內部元件沒有明顯燒燬、開焊現象。為了進一步確定電腦的好壞，我們做了更換ecu總成對比試驗。更換了一塊正常行駛的相同型號車上ecu後啟動試驗，仍然不能著火。而將該車ecu裝到正常車上，發動機一次就能夠啟動著火，並且發動機故障檢測儀能與ecu進行順利聯絡，發動機各工況都正常，這說明該車電腦是完好的，那麼原因出在哪裡呢?
為此，只好按電路圖對各線路進行仔細“盤查”。當檢測到節氣門工作電壓時，忽然眼前一亮。工作電壓竟然不是5v，只有不足0.7v的電壓。由該部分電路圖可知，進氣壓力感測器、節氣門開度感測器以及co濃度調節器的可變電阻三者共用一根電源線，該電源經ecu調壓後送出，正常的值應為5v。更換ecu對比實驗已經確定ecu是正常的，那麼它應該能送出5v正常電壓。一定是線路上某處出現了短路造成線路上的電壓降過大。拔掉ecu插頭，拔掉節氣門位置感測器插頭，測量節氣門位置感測器線束側4號線（工作電源）對地電阻，發現不足1ω，非正常值。拔掉進氣壓力感測器插頭，測量線束側3號線（工作電源）對地電阻，發現同樣也是隻有1ω。檢查co濃度調節器可變電阻，拔掉可變電阻插頭，測線束側3號線對地電阻，發現隨著線束的晃動其電阻時而無窮大，時而為0。由此可見可能是co濃度調節器可變電阻的線束出了問題。
檢查發現，該線束從翼子板底下面穿過，由翼子板上位於右大燈後的小孔穿出，與位於該處的可變電阻相連線。拆下翼子內襯將該線束拉出來仔細檢查發現，在距離插頭不遠處有一段線束被擠壓過，銅線已與外絕緣皮剝離。包紮好線束並重新固定好線束、co濃度調節器可變電阻，啟動發動機，啟動著火，故障排除。
據車主反映，半年前該車曾出過事故，並更換過保險槓、右側翼子板以及右大燈。一定是更換保險槓以及翼子板整形時沒有注意到線束破損。同時破損的線束當時沒有立即引起故障，隨著日後行車的震動和顛波，線束固定點鬆脫。再加上線束的冷熱老化變形，使得線束破損處直接與翼子板相接觸，造成5v電壓直接與車身搭鐵短路。當短路電流過大時使得ecu無法工作。 （中國易修網汽車維修）
此種線路上的短路有別於我們平時常見的某一電元件內部的短路。由電路圖可知，水溫感測器、進氣溫度感測器、節氣門位置感測器等各元件的電源線和搭鐵線均由電腦供給，形成閉合式電路。一方面要搭鐵可靠；另一方面各電元件與ecu構成了一個可以監控的迴路。一旦電元件內部出現短路，由於ecu的保護電路調節，則不會使得電流消耗過大。同時ecu啟用備用程式，可以緩慢回家不致於半路拋錨。但是當元件外部線路與車身搭鐵時，ecu就無法控制電流，便造成ecu工作紊亂，甚至ecu橋式電路失衡而不工作，同樣也導致了發動機不著車的現象。
一個小小的線路短路故障竟然耗費了3天多的時間，最後查到竟然是以前維修時留下的“尾巴”。汽車維修是維修效率和維修質量的有機統一，不能只求維修效率，而忽視維修質量。在維修過程中要注意防微杜漸，不要因為只是一個小小的疏忽、小小的過錯就一帶而過，否則日後會釀成大錯