“吸能”其實是被動式車身安全設計的一部分，吸能技術是歐洲車開創的，不是日本。而在吸能式車身的研究方面，賓士和VOLVO是早在上世紀40年代就開始研發，它們一直是各國廠家學習的目標。

被動式車身安全設計是一個很模糊的領域，各家都是獨門的技術，例如很難說豐田的GOA技術好還是本田的G-CON更好。但每一家的技術就最其大致技術方向都一樣，都是保證遠離乘員的車身在碰撞時吸收一部分能量，而乘員附近的框架要保證最高強度，不能變型。

全世界的主流汽車廠商都在搞吸能技術提高駕乘人員安全和保障行人安全。在全世界的發達地區對於車前後保險槓的硬度都有強制要求！

但是在中國有一些人卻把“吸能技術”當成嘲笑日系的一個笑料！

到底是吸能好和硬好，大道理和科學原理網上到處都有，有興趣的可以自己看。懶得學習的人可以自己做個實驗。找一個厚的鐵通和一個厚塑膠桶套在頭上撞牆，看看哪個傷害大。

“吸能技術”不是日本人的專利，全世界的汽車廠商都在搞。賓士有發動機下沉技術，某些高檔的寶馬翼子板都是塑膠的……

大家想了解車輛安全效能就去參考那些權威的機構的測試結果。iihs和cncap分數百度一下就出來。千萬不要被二把刀的自媒體甚至某些別有用心的人矇騙！

世界上最早的吸能技術是賓士工程師比拉·巴恩伊開創的。他被稱為，汽車被動安全之父 。 他將車身分為三部分，乘員艙部分由剛性較強的材料構成，儘可能保證發生碰撞時不會變形，而乘員艙前後兩個區域則是可以潰縮變形的緩衝區，用來吸收碰撞時的能量。1959年，賓士將這樣的設計應用在了第三代賓士S Class（W111）上，使它成為了歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。以前汽車的做的都很結實，保險槓都為金屬的。但是汽車在發生碰撞後對車內乘員造成很大的傷害。因為汽車發生撞擊是的衝擊力會作用在乘員身上，巨大的衝擊力是致命的。如果車子在發生碰撞透過車身的潰縮來吸收一部分撞擊力，那麼作用在人身上的衝擊力就會變小，人員所受損害就能減輕。以後就有了上面那位的偉大的工程師和吸能技術。說到日系車，給我們留下的一些印象就是皮薄不安全，一撞就碎。但是事實也並非如此。世界最著名的測試機構有NCAP和IIHS,並且日系車能夠取得不錯的碰撞成績。所以說日系車的吸能車身設計是合理的。再有就是，並非車子越軟越好。車子如果做的太軟就不足以抵抗汽車發生碰撞時帶來的衝擊力，同樣也是致命的。一部車子是否安全，最重要的是車身機構，而不是汽車的鐵皮厚薄。汽車的鐵皮只是用來裝飾，疏導氣流的作用。優秀的車身結構，該軟的地方要軟，來化解衝擊吸收能量。該硬的地方要硬來抵抗衝擊。評價一輛車是否安全。要從這部車的主被動安全和車身結構來定論。我們不能單純的說某一車系安全，某一車系就不安全。市面上主流車輛安全方面做的都比較到位。我們說沃爾沃安全，難道別的車就不安全了嗎？但是把偷工減料說成吸能是不對的。例如某些車子，防撞梁都是沒有的，甚至沒有合理的車身結構，在發生碰撞以後面目全，這不是吸能，這是對生命的漠視與不負責任。更多用車知識問題，請點選關注哦。

小鬼子放個屁都是香的，就是用點鐵皮捲起來做個鐵皮箱子，哪來什麼吸能技術，純粹是用王老吉易拉罐鐵皮造車找藉口，七八十年代，紅旗轎車，上海牌轎車，什麼也沒有，就一臺發動機，就一個剎車，路況那麼長，從來也不群死群傷。小鬼子用這麼多汽車技術來殘殺華人，還有這麼多人去跟他抬轎，去神話小日本的技術。

有良知的朋友們，把此資訊複製發到每一個出賣華人人身安全的賣國賊文章下面，只要是為日系車皮薄能吸能的文章就複製此資訊擊破偽辯論，那些說日本車皮薄能吸能的傻❌來辯論一下:

相信吸能的都是物理沒學好的人，安全氣囊才他TM的是彈出來保護車內人員的，這個才是碰撞吸能。物理常識:比如，無論任何強度的碰撞中，只要車身鋼度永久不變形，哪怕是原子彈擊中只要車上不變形，只要車內的前方，側面，腿部安全氣囊彈出，車內人員只要繫上安全帶，是不可能會受傷的。小日本TM的偷工減料，薄皮車偷換概念說是吸能，吸你妹，買日系吸能車的車主，人肉鐵餅就是你的最好結局。汽車車身鋼度必須硬硬越好，在經濟允許的情況下，側面，腿部安全氣囊沒有的，能選裝的必須越多越好，TM的小日本偷工減料偷換概念

吸能設計本來是歐洲的東西，而且強調一點，並不是皮薄才是吸能設計。好了，說日系車，其他的不論，就是豐田了，豐田恰恰是大車廠裡最晚採用吸能設計的，在世紀初，大家就象現在嘲笑日本車皮薄一樣嘲笑豐田沒有吸能設計~~~~~~~~~~~~~~~~