日產藍鳥綜合水平極低-整車沒有任何優點
「BLUEBIRD」藍鳥是日產尼桑旗下曾經的一款商務轎車，定位僅略低於Teana；早期的日產轎車看起來還算不錯，在自然吸氣發動機為主導的階段中沒有明顯的不足。但是新款車在汽車行業整體進入渦輪增壓時代之後，仍舊堅守低成本自然吸氣發動機的日系汽車就顯得很不怎樣了，其中的日產汽車水平尤其低，而藍鳥這款車可以說毫無優點。
首先設計風格與老款商務車的氣質完全不同，強行打造為溜背三廂很顯得怪異；車身尺寸4683*1780*1465、軸距2700mm，這是個不算小的緊湊級轎車的標準，但實車看起來確實個小小的兩廂車，C柱的設計和後檔的角度與尾燈的高度，感覺就像是“敲鐘人”的背一樣醜陋。
然而藍鳥的問題不僅是設計水平極低，綜合品質也是非常之差的；比如剎車疲軟的通病，電子配置頻繁失靈，裝備工藝差造成的異響問題，再加上懸架造成的輪胎偏磨，可以說水平著實是非常低。重點日產汽車本就沒有什麼技術層面的賣點，只是透過麥格納供應的座椅包裝出“汽車沙發”的噱頭；但是包括藍鳥的很多日系汽車都有座椅塌陷的問題，這就很尷尬了。
所以藍鳥的整體評價其實非常差，這還不包括其裝備的普利司通的輪胎的鼓包問題；Sylphy、X-Trail等車也都有這個問題，品牌涵蓋鄧祿普和橫濱。
日本汽車的輪胎知名品牌有三個，分別為：
其中橫濱的音譯是“優科豪馬”，這些品牌的輪胎製造商的供應商都有東麗這家日本企業；東麗在輪胎補強劑和簾線方面的造假行為是其自身承認的，所以這三個品牌的輪胎也都被曝光過造假行為，最終是如何結果似乎也沒有什麼結論。
所以有些日系汽車的輪胎有鼓包的通病，這也是沒有什麼值得驚奇的；其實大部分汽車最真實的是“它是汽車”，裡面的東西真不真、真就值得玩味了。
藍鳥的另一大問題是其裝備的無級變速器（CVT），日產使用的是捷科特（JATCO）的變速器，不論CVT/AT都不例外；該品牌的5-7AT階段性使用過，質量表現中規中矩、換擋平順表現比較糟糕，但論品質還是要比其無極變速器好得多。
這種使用錐輪和鋼帶傳動換擋，只能實現加速過程中足夠平順的自動變速器，在捷科特的手裡連加速平順都沒有做到；減速的頓挫（拖拽和衝擊）感是比較突出的， 使用體驗只能說比較糟糕。同時還有換擋異響的問題，電磁閥作為非損耗件的故障率比較高；鋼帶錐輪的磨損程度比較大，而且冷啟動原地熱車的時間很長，這個缺點會帶來很多問題。
電噴發動機的強制國標已經有20年，也就是說化油器的淘汰也已經有20年；冷啟動需要原地熱車的是化油器，因其溫度決定了燃油霧化效果的理想程度，沒有達到理想標準之前會出現混合油氣濃度不穩定而造成共振或熄火的問題。但是電噴發動機沒有必要原地熱車了，因為採用電泵增壓噴油的方式不受溫度影響，汽油的凝固點應當是零下70餘攝氏度，所以即便是在寒冷的冬季，啟動車輛之後隨即可正常駕駛。
但是無級變速器冷啟動時的變速箱油流動性很差（發動機機油沒有這個問題），於是就不得不在啟動後透過暖溫器加熱變速箱油，達到高溫標準後才能正常換擋以減少磨損；但是在冷啟動階段會加濃噴油，燃油的燃燒充分程度會很差，這會造成油耗飆升和積碳過多的問題。所以CVT其實是一種挺糟糕的變速器，冷啟動時間過長的捷科特CVT非常的差。
日產系列汽車包括藍鳥在品質和變速器方面都比較差，在動力方面的表現又如何呢？眾所周知日系汽車的動力普遍很差，藍鳥的動力水平當然也不會例外；這款轎車的整備質量低至1239-1257公斤，車身已經足夠“消薄”了，但就是這麼輕盈的車身，標杆能力更加速的成績還在12秒左右。
而且無級變速器高頻率的急加速後會出現高溫保護，動力會大幅下降；這臺HR16-1.6L有90kw/155N·m的動力儲備，但最大扭矩4000轉才能爆發，最大功率（馬力）在6000轉出現，高轉速強動力與日系汽車使用者習慣性的“低轉速蠕行”相悖，所以日常代步也不可能感受到有什麼理想的動力。這就是藍鳥的真實水平，如果價格定在6-7萬級別倒是還算價效比合理，不過這款車定價12.59-13.39萬，這就像是個日式冷幽默了——而且是個“很尬”的冷幽默。
日產藍鳥綜合水平極低-整車沒有任何優點
「BLUEBIRD」藍鳥是日產尼桑旗下曾經的一款商務轎車，定位僅略低於Teana；早期的日產轎車看起來還算不錯，在自然吸氣發動機為主導的階段中沒有明顯的不足。但是新款車在汽車行業整體進入渦輪增壓時代之後，仍舊堅守低成本自然吸氣發動機的日系汽車就顯得很不怎樣了，其中的日產汽車水平尤其低，而藍鳥這款車可以說毫無優點。
首先設計風格與老款商務車的氣質完全不同，強行打造為溜背三廂很顯得怪異；車身尺寸4683*1780*1465、軸距2700mm，這是個不算小的緊湊級轎車的標準，但實車看起來確實個小小的兩廂車，C柱的設計和後檔的角度與尾燈的高度，感覺就像是“敲鐘人”的背一樣醜陋。
然而藍鳥的問題不僅是設計水平極低，綜合品質也是非常之差的；比如剎車疲軟的通病，電子配置頻繁失靈，裝備工藝差造成的異響問題，再加上懸架造成的輪胎偏磨，可以說水平著實是非常低。重點日產汽車本就沒有什麼技術層面的賣點，只是透過麥格納供應的座椅包裝出“汽車沙發”的噱頭；但是包括藍鳥的很多日系汽車都有座椅塌陷的問題，這就很尷尬了。
所以藍鳥的整體評價其實非常差，這還不包括其裝備的普利司通的輪胎的鼓包問題；Sylphy、X-Trail等車也都有這個問題，品牌涵蓋鄧祿普和橫濱。
日本汽車的輪胎知名品牌有三個，分別為：
橫濱鄧祿普普利司通其中橫濱的音譯是“優科豪馬”，這些品牌的輪胎製造商的供應商都有東麗這家日本企業；東麗在輪胎補強劑和簾線方面的造假行為是其自身承認的，所以這三個品牌的輪胎也都被曝光過造假行為，最終是如何結果似乎也沒有什麼結論。
所以有些日系汽車的輪胎有鼓包的通病，這也是沒有什麼值得驚奇的；其實大部分汽車最真實的是“它是汽車”，裡面的東西真不真、真就值得玩味了。
藍鳥的另一大問題是其裝備的無級變速器（CVT），日產使用的是捷科特（JATCO）的變速器，不論CVT/AT都不例外；該品牌的5-7AT階段性使用過，質量表現中規中矩、換擋平順表現比較糟糕，但論品質還是要比其無極變速器好得多。
這種使用錐輪和鋼帶傳動換擋，只能實現加速過程中足夠平順的自動變速器，在捷科特的手裡連加速平順都沒有做到；減速的頓挫（拖拽和衝擊）感是比較突出的， 使用體驗只能說比較糟糕。同時還有換擋異響的問題，電磁閥作為非損耗件的故障率比較高；鋼帶錐輪的磨損程度比較大，而且冷啟動原地熱車的時間很長，這個缺點會帶來很多問題。
電噴發動機的強制國標已經有20年，也就是說化油器的淘汰也已經有20年；冷啟動需要原地熱車的是化油器，因其溫度決定了燃油霧化效果的理想程度，沒有達到理想標準之前會出現混合油氣濃度不穩定而造成共振或熄火的問題。但是電噴發動機沒有必要原地熱車了，因為採用電泵增壓噴油的方式不受溫度影響，汽油的凝固點應當是零下70餘攝氏度，所以即便是在寒冷的冬季，啟動車輛之後隨即可正常駕駛。
但是無級變速器冷啟動時的變速箱油流動性很差（發動機機油沒有這個問題），於是就不得不在啟動後透過暖溫器加熱變速箱油，達到高溫標準後才能正常換擋以減少磨損；但是在冷啟動階段會加濃噴油，燃油的燃燒充分程度會很差，這會造成油耗飆升和積碳過多的問題。所以CVT其實是一種挺糟糕的變速器，冷啟動時間過長的捷科特CVT非常的差。
日產系列汽車包括藍鳥在品質和變速器方面都比較差，在動力方面的表現又如何呢？眾所周知日系汽車的動力普遍很差，藍鳥的動力水平當然也不會例外；這款轎車的整備質量低至1239-1257公斤，車身已經足夠“消薄”了，但就是這麼輕盈的車身，標杆能力更加速的成績還在12秒左右。
而且無級變速器高頻率的急加速後會出現高溫保護，動力會大幅下降；這臺HR16-1.6L有90kw/155N·m的動力儲備，但最大扭矩4000轉才能爆發，最大功率（馬力）在6000轉出現，高轉速強動力與日系汽車使用者習慣性的“低轉速蠕行”相悖，所以日常代步也不可能感受到有什麼理想的動力。這就是藍鳥的真實水平，如果價格定在6-7萬級別倒是還算價效比合理，不過這款車定價12.59-13.39萬，這就像是個日式冷幽默了——而且是個“很尬”的冷幽默。