大家都知道，汽車在行駛過程中最大的兩個阻力就是風阻和摩擦阻力，目前透過增加潤滑和改變扯得流線型來減小這些損耗，但是汽車在高速行駛的時候風的阻力依然是很大的能量損耗，目前這個阻力並不能很好的去解決，那麼既然阻力不能消除，那麼能否把這個阻力的能量進行轉化或者利用呢，這樣把這個轉化出來的能量再次進行儲存，就變成了對能量的一種收集，並再次加以利用，可不可行呢。

首先，理論上是可行的。以新能源汽車作為例子進行分析，新能源汽車，也就是現在所謂的以電力為驅動力的汽車，我們設定汽車內有兩組電池組，一組電池組提供能量，另外一組收集能量，當然，當一組電池能量使用完之後，又會被切換過來，變為收集能量的電池組，收集的能量，也是就電能，主要來源為風力轉化的電能和電機阻力減速產生的電能，風力發電機組放置位置為車頭的前方位置，也就是大燈中間的那一片區域，之所以我們設定是風力發電機組，是因為多臺小的風力發電機可以更加有效利用面積，甚至可以做多排發電機組，能更加有效轉化風阻，當然，車速越大，風力就會越大，那麼發電量就會越大，在未來，如果現在的擋風玻璃被多維顯示器所代替，那麼玻璃前面的區域也將可以變成風力發電機組，這樣整個車的前面橫切面全部面積被用來風力發電，產生的能量可以說是相當可觀了。

不僅如此，在風力發電裡面，大家都知道，如果風穿過風力發電機之後，風的速度會變小，也就是說，風的阻力會變小，那麼這就有意思了，作為車前的風力發電機組，風阻透過發電機組之後，風力相對於車的速度變小，那麼車的阻力相當於減小，這樣車所需要的動力就會減小，從一定意義上可以節約部分能源，這就慢慢趨向於一個情況，就是車在行駛過程中既能獲取能量，又能減小能量損耗，這一正一反，可能會節約出大量的能量了。最終，這無異於汽車在風阻很小的情況下行駛，不管車的速度有多快，使用的能量就變成了主要的摩擦力損耗了。

當然，以上所有的理論都是猜測，目前還沒有哪個廠家進行過相關理論的實測，但是就目前的論證來看，基本上是沒什麼問題的，現在差的就是兩個電池組的並且帶風力發電的汽車模型了，如果透過實驗真的能夠實測是可行的，那麼在未來新能源汽車的續航上面將不僅僅是電池技術的問題，這將是能量收集與轉化能力和電池技術的綜合性能體現了

瀉藥

首先個人認為目前技術是不可行的，雖然現在新能源汽車的普及和國家政策的引導都在大幅的提高，就目前技術和歷史研究經驗來說還不行。

第二，根據能量守恆，這是不可能實現的。風力發電的能量來自於多消耗的汽油，風力阻力產生的能量不可能全部轉化為電能。

第三，風扇如果能裝在車上，那也不會有很大尺寸的，風扇大小決定了風阻力的大小，也決定了能夠提供多大的電壓，現在電動汽車的電機一般都幾百瓦，小的風扇是不可能提供的。

第四，車上如果裝有能夠提供足夠電壓供電機工作的風扇，那麼車輛需要行駛的速度和風向，風力都要達到風扇轉動除了要抵消自身阻力外才能供給電機使用，意思就是風扇不是隨便轉動就能給車提供電驅動力的，達到一個界指才能夠實現，在達到界指之前汽車需要更多的消耗來完成，據說需要在風力三級以上才可以，這種條件在我們的日常車輛使用環境中是很難達到的！

個人觀點不喜勿噴，謝！

這是不可能的！

安裝風力發電機組必然要增加風扇和發電機，目前的汽車只能把風扇放汽車頂上。其害處有如下

（1）安裝風扇會增加風阻。汽車要儘量設計成流線型，一些汽車設計時甚至進行風洞測試，額外增加風扇會增加更多風阻。這是特斯拉電動卡車效果圖，看看線條流暢平滑，沒有多餘的東西，就是為了減小風阻。

（2）安裝風扇和發電機會增加整車的重量，增加摩擦力，從而更耗油或者電，達不到節能的目的。

（3）安裝風扇和發電機會增高車輛的重心，對行駛安全造成非常大的危害，特別是當側面颳大風時，如果路面有一定的傾斜角度，能直接把你的汽車吹翻。去年天鴿颱風登入珠海時，裝滿貨的貨車都被直接吹翻。

（4）風力發電機葉片比較大，汽車上沒法裝。現在家用1.5KW的風力發電機的風輪直徑接近3米，汽車頭頂一個風扇，好多城市的橋樑都會被撞塌了。1.5KW的風力發電機一小時滿負荷才發1.5度電，夠電動汽車行駛不到10公里，幾乎可以忽略不計。

裝薄膜太陽能電池倒是能增加電量，只是目前發電效率有點低。

汽車裝風力發電機就是一個永動機，永動機早就被證明是偽科學了。